기선 제76광덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620275"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제76광덕호 선 적 항주문진읍 선박소유자C 총 톤 수64톤62</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620277"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관150마력 선교위치 미 상 선 회 권 미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장 병항사7-390 지정해난관계인B 사고일시1981년 9월 6일 01시 45분 사고장소북위 35도 11분 40초, 동경 129도 23분 20초</span> 기선 제76호광덕호는 C 소유의 총톤수 64톤 62에 디이젤기관150마력을 거치한 종업제한 제1종의 채낚기 어업에 종사하는 목조 어선으로서 1981년 8월 12일 오후에 조업차 주문진항에서 출항하여 울릉도 부근 어장에 도착 어로작업을 하였으나 어항이 좋지않아 동년 8월 19일 오전에 울릉도에서 출발하여 소흑산도 근해어장으로 이동해서 조업을 하였으나 역시 어항이 좋지 않아 모항인 주문진으로 귀항하기 위해 동년 9월 4일 22시 00분 소흑산도 부근상에서 출발하였던바 예정항로에 따라 속항하여 부산 오륙도 등대를 좌현 정횡으로 통과하면서 자침로 060도로 변침한 직후인 동년 9월 6일 00시 00분부터 수심인 선장 A이 항해당직 근무에 들어갔다.항해당직 근무에 들어간 수심인 선장 A은 정확한 선위를 확인함이 없이 목측에 의해 속항중 동일 01시 20분경 본선보다 약 4마일 후방에서 따라오고 있던 선단선인 801 풍한호, 303성신호, 800철종호의 3척으로부터 S.S.B로 호출하는 연락을 받고 그때 마침 선교에 올라와 있던 갑판원 B에게 선단선과 통화하고 올 것이니 그동안 조타할 것을 부탁하고 선교 우측 갑판장 침실 상부의 무전실로가서 선단선들과 선위에 관하여 동일 01시 30분가지 대화를 끌어낸다음 그 자리에 앉아 담배를 피우며 휴식하고 있었으며 키를 잡고 있던 지정해난관계인 갑판원 B은 수심인 선장 A이 무전실에 간후 계속 조타하고 있던중 충돌작전인 동일 01시 44분 30초경 선수 좌현 약 45도 지근거리에 대형선이 보이므로 엉겹결에 키의 WHEEL을 좌현쪽으로 세바퀴쯤 돌리고 있을 때 인 1981년 9월6일 01시45분 대변항(大邊港)등대로부터 동방 약 8마일되는 해상인 북위 35도 11분 40초, 동경 129도 23분20초에서 상대선(선명미사)의 선수로 제76호광덕호의 좌현 기관실 부위를 제76호광덕호 선수로부터 좌현쪽으로 약 45도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 청명한 날씨에 풍속 약 6미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1미터 정도로서 시정은 비교적 양호한 편이었다.무전실에서 담배를 피우며 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A은 꽝하는 소리가 나면서 선체가 우현쪽으로 약 20도 정도 경사 됨으로 인해 앞으로 넘어졌다가 정신을 차리고 일어나 즉시 조타실로 나가 좌현 쪽을 바라보니 약 1,000톤 내지 3,000톤급의 대형선 1척이 보였으나 불빛 등으로 인해 상대선의 선명을 알 수 없는 상황에서 양선이 떨어져 나갔으며 해수가 기관실에 침수됨에 따라 기관이 자동 정지되었으며 상대선은 본선과 약150미터 내지 200미터정도 떨어진 뒷쪽에 멈추어 있었다.수심인 선장 A은 발광으로 상대선에 대하여 구조를 요청하였으나 상대선은 그 자리에 그대로 정지하고 있더니 본선이 기관실에 급격히 다량의 해수가 침입함으로서 충돌 약 10분후에는 선교의 천장의 일부만 물위에 떠있을 정도로 가라앉은 상태에서 선원13명은 물위에 떠있는 선교 천장부에 매달려 있었으며 상대선은 본선의 선체가 가라앉음에따라 선내등이 꺼질 때 남쪽으로 사라져 버렸다.떠있는 선교 천장부분에 매달려 있던 선원 13명은 동일 04시 30분경 도착한 해경 경비정에 의해 구조되었으며 선체는 동일 05시 30분 경 선단선인 303성신호가 부산항으로 예인한 후 임시 수리를 마치고 주문진으로 회항 상가수리중에 있다.

이 충돌로 이하여 제76광덕호의 기관실 좌현 외판으로부터 기관실 내부까지 길이 약 1미터×높이 약 2.50미터 정도가 내측으로 굴곡 파공되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대 상대선(선명미상)에 대하여는 충돌직전까지 상대선을 목격한 사람이 없을뿐 아니라 상대선은 충돌후 도주 하였으므로 상대선의 제원이나 항적등 제반 상황을 알 수 없으므로 상대선의 정확한 위반사항을 알 수 없으나 제76광덕호의 항해 당직 책임자였던 수심인 선장 A는 항해당직중 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 파수를 유지했어야 함에도 이를 게을리하여 무면허자인 지정해난관계인 갑판원 B에게 조타를 맡기고 전술과 같은 파수를 하는 사람없이 무전실에 들어가 뒤에서 따라오고 있는 선단선들과 S.B.S로서 통화를 한 다음 선교에 복귀하지 않고 그 자리에서 담배를 피우며 휴식을 취하고 있으므로써 청명한 날씨이기 때문에 시정이 비교적 양호하였음에도 충돌할때까지 상대선을 인지하지 못하여 국제해상충돌 예방규칙 제5조(파수)를 위반한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 한 원인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌사건은 상대선(선명미상)에 대한 것은 알 수 없으나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 한 원인이 되었다.A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.