기선 제75태창호, 23태창호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617173"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 제75태창호 기선 제23태창호 선 적 항부산시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617175"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J수산(주)J수산(주) 총 톤 수404톤 18 293톤 14 기관종류, 마력디젤기관 1,100마력디젤기관 750마력 선교의 위치선미부선미부 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장 선 장 해기면장어갑2항사어을1항사 선원수첩부산 삼천포 사고일시1981년 3월 24일 21시 00분 사고장소부산 외항 용당동 동명부두 1번선석</span> 기선 제75 태창호는 총톤수 404톤 18, 디이젤기관 1,100마력을 거치한 J수산(주) 소속 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 북태평양 어장에서 어로작업을 완료하고 부산외항 용당동 동명부두 제1번선석에 1981년 3월 19일 15시 30분경 도선사 조선으로 우현접안을 하고 선수, 선미에서 크리론 로우프 3개씩 내어 부두계선주에 고박한 후, 타이어 및 콜크 휀다로 접촉방지를 위하여 설치해 두고 3월 20일 08시 40분부터 육상크레인을 이용 어획물 313톤 중 76톤을 3월 21일 16시 40분에 양육후 대기중에 있었다.한편, 기선 제23호 태창호는 총톤수 293톤 14, 디이젤기관 750마력을 거치한 J수산(주)소속의 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 남태평양 어장에서 조업을 완료하고1981년 3월 21일 10시 00분경 수심인 선장 B가 직접 조선하여 상기 제75태창호 좌현에 선수를 북으로 하고 우현접선중 제75태창호의 어획물의 양육작업이 완료되자 동일 17시 00분경 제75태창호와 본선인 제23태창호가 서로 위치를 바꾸어 본선은 제75태창호가 접안하고 있던 동명부두 제1번 선석에 접안하였고, 제75태창호는 본선인 제23태창호의 좌현에 접선하여 3월 24일 17시 00분경 본선의 어획물 160톤중 30톤을 제75태창호에 이적시키고 나머지 130톤을 육상에 양화완료한 후 대기중에 있었다.당시 기선 제75태창호는 외항으로 이동 또는 출항계획이 있었으므로 전 선원이 대기 중이었으나, 부산지방은 3월 24일 00시 00분을 기하여 남해동부해상에 내려진 폭풍주의보의 영향으로 본선의 작업이 완료될 때부터 서풍이 점차 강하게 불기 시작하였을뿐 만 아니라 동일 21시 00분경부터 스웰이(swell) 일어나면서 양선 다같이 횡요(ROLLING)가 심하게 되어 계선삭과 휀다를 증가시키고 상호접촉 방지를 위하여 노력하였으나, 양선간 (만선과 공선)의 현측 약 1.5미터 높이차로 더욱 심하게 접촉되면서 3월 25일 04시 00분 까지 계속되었다.이와같은 양선의 접촉사고로 인하여 제75태창호는 선수우현 웨더 덱크(WEATHER DECK) 핸드레일 약5.,4미터가 파손되었고, 우현선수부의 불워크가 길이 5미터×높이1.5미터×최대깊이 5센치미터 정도로 내측으로 굴곡된 손상이 있었으나, 제 23태창호는 선수부의 불워크가 약간 굴곡되었을 뿐이었다.당시의 기상은 폭풍주의보가 발효중이었고, 북동풍이 초속 약10-15미터로 불었으며, 파고는 2-3미터에 속하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,J수산 대표 C가 제출한 1981년 3월 24일 15시 00분의 기상도에 의하면, 당시의 기압배치는 중국몽고지방에 1036미리바의 고기압이 약 20노트 남동진중이었고 중국상해근처의 1002미리바의 저기압이 전선을 동반하고 발달하면서 10노트 속력으로 북동진중이었고, 우리나라의 중앙관상대는 이미 동월 24일 00시 00분을 기하여 동해남부해상에 폭풍주의보가 발효되어 25일 00시 00분까지 계속된 상황이었다.당시 부산 외항 동명부두에서 기선 제23태창호와 같이 계선중인 기선 제75태창호 선장 수심인 A는 자택에서 동월 24일 정오뉴스로 폭풍주의보가 발효되었다는 사실을 알고 있었으므로, 즉시 본선에 돌아와 작업상황을 살피고 주변 정박선을 피해 나가기 위해 예선 준비를 한 후, 안전한 묘지로 이동하였어야 함에도 이를 이행치 못하고 이곳이 가장 안전한 장소라고 판단하여 그대로 머물고 있던 중, 본선의 우현에 계선중인 제23태창호의 피항기회를 주지 못하였고 또한 동일 20시 20분경 수심인 선장 A가 본선에 귀선하였을 때는 기상이 더욱 악화되어 피항기회를 잃었을 뿐만 아니라 심한 로링(RO- LLING)으로 접촉되어 손상이 야기된 것이다.또한 제23태창호 선장 수심이 B는 3월 24일 07시 00분의 뉴스로 폭풍주의보가 발효중이라는 사실을 알고 있었으므로 즉시 본선에 돌아와 같은 회사소속선 제75태창호 선장 수심인 A과 피항대책을 강구하고 안전한 장소로 이동하였어야 함에도 이를 이행치 않음으로서 제75태창호 선장 A가 제출한 손상보고서와 같이 만선상태의 제75태창호와 1.5미터가 높은 공선상태인 제23태창호가 기상이 악화됨에 따라 심한 접촉으로 제75태창호의 손상을 더욱 증가시킨 것이다.따라서 이건 충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 제75태창호 선장 수심인 A과 제23태창호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용기선 제75태창호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제 6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다. 기선 제23태창호 선장 수심인 B의 소행에 대여하는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 기선 제75태창호 선장 수심인 A과 기선 제23태창호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.B를 책한다.