이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605357"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제75고려호 선 적 항부산시 선박소유자J능산주식회사 총 톤 수143.51톤 기관종류, 마력디젤발동기 170마력 수 심 인AB 해기면장어선을1항시내연을2기사 선원수첩부산부산 직 명선 장기 관 장 사고일시1973년 1월 17일 23시 50분 사고장소북위 01도 40분, 동경 165도 20분 손 해선체침몰 인양불능 원 인선체정비불량</span> 기선 제75고려호는(이하 고려호라 한다) 종업제한 제2종의 원양어선인바 주로 남태평양 사모아섬을 어업 기지로하고 참치연승어업에 종사하고 있던 중 1972년 말까지(2년 5개월) 선원들의 고용계약기간 9항차의 조업을 끝냄으로서 1973년 1월 6일 10시 00분(현지시간 이하 같음) 수심인 A등 20명의 선원 및 편승객 1명 도합 21명이 승선하고 선수 1.2미터 선미 2.3미터의 흘수로 사모아 파고파고항 출항 목적지인 한국 부산으로 향하여 매시 8낫트의 전속력으로 항행하였다.이에 앞서 본선은 1964년 2월에 일본국 K조선소에서 건조진수한 150톤급 강조 어선으로서 선령 10년 미만인데도 그 동안 줄곧 원양어업에만 종사한 관계로 자연 선체의 노후도(老朽度)가 빨라진데다가 조업기간을 연장(延長)키 위하여 선체의 철저한 수리정비를 게을리 한채 무리한 운항을 하고 있었기 때문에 특히 선저외판등은 부분적으로 많이 낡은 상태에 있었으며 주기관(主機關) 역시 노후한데다가 각 샤후트가 많이 마모되어 몇차례씩 삭정(削正)하였으므로 법정규격에 이르지 못하는 상태하에서 운항하고 있었다.파고파고를 출항 후 도중 풰닉스 제도(諸島) 길버드 제도 남방을 통과 같은해 1월 15일 15시 00분 추측위치 북위 01도 50분 동경 169도 20분 해상에서 항해 지휘 중이던 수심인 A는 용변 차 잠깐 화장실에 들렸다가 선미부 갑판상을 걸어나오는 순간 뭣인지 쿵 하는 천둥소리 같은 것이 들리면서 주기관이 정지되었으므로 기관실에 무슨 큰 고장이라도 생겼나 생각하고 곧 기관실 부근으로 달려가 스카이라이트 창문에서 기관실안을 들여다보고 수심인 B에게 물어 보았더니 지금 조사중이니 조금 기다려 달라고 하기에 잠자코 있던 중 약 30분 후 기관에는 아무런 이상이 없는 것으로 보고하여 왔으므로 이상히 여긴 수심인 A는 즉시 기관전진을 명하였으나 전연 추진력이 나지 않기에 갑판장 C와 함께 선미에 뛰어가 수쿠류의 회전 동태를 살펴보았던 바 아무런 반응이 없기에 갑판장으로 하여금 선미부 수중에 들어가 실태를 조사하도록 지시하였다.물밑으로 들어가 이윽고 나타난 갑판장 C는 숨을 몰아쉬면서 추진기축이 파손되어 프로펠러가 탈락되고 없다는 보고에 접한 수심인 A는 이를 확인하기 위하여 직접 수중으로 뛰어들어가 보았더니 수쿠류샤후트의 선체외부에 돌출한 부분의 절반이 파손되어 추진기가 탈락된 것을 재확인하였음으로 독항(獨航)의 기능을 잃었기 때문에 즉시 SOS의 조난신호를 발신하고 해상을 표류 중 같은 해 1월 16일 18시 00분경 같은 회사 소속 제73고려호가 급거 현장에 달려와 마니라로-프(경 75㎜×길이 70m)를 사용 예인을 시작하였으나 곧 예인색이 절단되기에 여러차례(6회)에 걸쳐 예인을 꾀하였어도 계속 예색이 절단되므로 다음날인 17일 05시 30분경에는 창내에 비치한 20m/m 와이어 로프를 사용키 위하여 갑판장 C가 제1번 창뚜껑을 열었더니 창내에 약50㎝정도 침수된 것을 발견 선내를 조사한 결과 각 창마다 이러한 정도의 침수가 있었으므로 전원을 총 동원하여 배수작업에 전력하는 한편 침수개소를 조하하였으나 도저히 알아낼 길이 없었으며 침수량은 점점 불어나 계속 배수를 해 보았댔자 아무런 실효를 거두지 못하고 구출의 가망이 없었으므로 같은 날 11시 50분경 전원 퇴선 명령을 내려 제73고려호에 이선시키고 수심인 A 혼자 남아서 좀더 선체구출에 대한 좋은 방안이 없나 하고 백방으로 연구하였으나 별다른 대책 없이 고민하고 있던 중 같은 날 17시 00분 경에는 기관실에서 하-얀 연기가 나면서 화재가 발생하여 더 이상 선내에 머무를 경우 각종 탱크의 폭발이 분명하였으며 선체는 점점 침하 침몰의 위험을 느낀 나머지 같은 날 17시 30분경 마지막으로 퇴선 제73고려호에 이선 하였고 선체는 같은 날 23시 50분경 북위 01도 40분 동경 165도 20분 해상에서 선미로부터 침몰하기 시작 얼마 후 완전 침몰하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 15미-터 정도로 해상에는 5미-터의 파고가 있어 몹시 거칠고 있었다.수심인 A등 21명은 제73고려호에 이선하여 같은 해 1월 18일 05시 30분 현장을 떠나 같은해 2월 1일 08시 00분 부산에 무사히 입항함으로서 인명피해는 없었다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 A가 고려호가 노후하여 선저외판등이 부분적으로 많이 낡아 있는 것을 잘 알면서도 이의 보수정비를 게을리한 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 본선의 예인 당시 대양상(大洋上)에서 심한 풍랑에 시달려 예색이 절단될 정도로 무리하게 예인하였을 때 노후한 선체에 과대한 곡응력(曲 力)을 일으켜 선저외판의 취약 부분이 파열되므로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.