이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607343"></img><span style="display:none;"> 선종선명제73남성호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업 주식회사 총 톤 수286.53톤 기관종류, 마력디젤 1,250마력 수 심 인AB 해기면장어갑2항 어갑2항 선원수첩부산 부산 직 명선 장1 항 사 사고일시1973년 10월 27일 02시 30분 사고장소북위 23도 19분, 서경 16도 40분 손 해선체침몰 승조원 1명 사망 어획물 50톤 유실 원 인운항과실</span> 기선 제73남성호(이하 남성호라 칭함)는 서울에 소재하는 J원양어업 주식회사 소유인 총톤수 286.53톤의 강조 원양 저인망 어선으로서 SPAIN령 가나리도의 LASPAL MAS항을 기지로 하고 어로 작업을 하던 중 수심인인 선장 A의 지휘하에 승조원 28명이 승선하고 1973년 10월 13일 01시 00분(사용시간은 이하 G. M. T) 어로작업 제6항차 기지를 출항 10놋트의 속력으로 SPANISH SAHARA 근해어장으로 출어를 하였다.
1973년 10월 14일 LASPAL MAS 항에서 300마일 상거한 어장에 도착하여 180여회의 투망을 하였으며 50여톤의 어획물을 적재하였다.1973년 10월 27일 01시 00분 선장과 3등항해사의 당직조로부터 1등항해사와 2등항해사조가 항해작업의 인계를 받고 동일 02시 05분경 북위 23도 18분, 서경 16도 41분에서 투망을 시작하였으며 동일 02시 15분 투망을 완료한 후 해상충돌예방법 제9조에서 요구되는 록, 백등을 상하로 또한 현등과 선미등 및 장등을 표시하고 침로를 진침로 30도로 정침한 후 450여m의 어망을 예망하면서 3놋트의 속력으로 항진하였다.수심인인 1항사 B는 2항사와 같이 선교에서 견시를 하고 있던 중 동일 02시 20분에서 02시 25분 사이로 추측되는 시간에 남성호 선수 좌현 20도 방향에 상대선의 장등인 백등을 발견하고 레이다로 관측한 바 약 3마일 거리에서 190도 방향으로 접근 항진하고 있는 선박으로 추정하였으며 쌍안경으로 주시한 바 우현등인 록등도 보이기 시작하여 2마일 거리로 접근될 것으로 단정하였다.소정의 등화를 표시하고 있었으나 그래도 상대선에게 본선의 행동 상황을 확인시키기 위하여 작업등을 명멸하고 싸이렌등을 취명하였으나 상대선은 침로와 속력을 유지하면서 계속 접근하매 충돌 5분전인 동일 02시 25분 경에는 선수 좌현 15도 거리 1마일 정도로 되어 상호 충돌할 것으로 위험을 느껴 발광신호와 싸이렌을 취명하여 주의환기 신호를 연속하면서 2등항해사로 하여금 선장에게 상황을 보고케 하였다.동일 02시 29분경에 선장이 승교하여 보니 상대선이 선수 좌현 15도 300m 거리로 접근되어 있었으며 부득이 급좌전타를 명함과 동시에 전속후진을 하였든 바 1973년 10월 27일 02시 30분 북위 23도 19분, 서경 16도 40분에서 상대선이 전속력으로 우전타하면서 상대선의 우현선수로 약간 좌전하고 있는(정확한 방위미상) 남성호의 우현선수부를 상호 15도 각도로 충돌하였다.한편 기선 IRISH SEA호(이하 "IRISH"호라 칭함)는 홍콩에 소재하는 K SHIPPING 회사 소유인 총톤수 10,061톤의 SOMARIA국 국적을 가진 강조 화물선으로서 선장인 독일인 C의 지휘하에 독일 함부르크항에서 홍콩으로 항행 중에 있었으며 당시 2등항해사의 항해 당직으로서 침로 진침로 196도 속력 12놋트로 항해 중에 있었고 상기기간에 상기 위치에서 상기와 같이 충돌하였다.
당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2-3m정도이고 해상은 평온하였다.충돌 후 IRISH호는 남성호의 우현측을 선미까지 접촉하면서 통과하여 2마일 가량 전진후 정선하였고 남성호는 좌현측으로 40도 가량 경사후 다시 우현으로 45도 경사되면서 동 위치에서 약 20분 후 침몰하였으며 승조원은 침몰 10분 전에 좌현측에 비치된 라이프 레프트로서 전원 퇴선하였다.부근 해역에서 어로 작업 중인 동사소속 제71 남성호와 한국어선 크리스팔리카호에 연락이 되어 승조원 27명이 구조되었으며 부근에서 어로중인 소련 어선에서 퇴선 후 심장마비로 사망한 전기사 D의 시체를 인양하여 인수하였고 전원 IRISH호에 이선되었다.승선 즉시 남성호 선장이 상대선 선장과 항해사에게 충돌 책임을 추긍하였던 바 당직항해사인 2등항해사가 잘못하였다고 사과하였으므로 현인중을 요구한 즉 LASPALMAS 항에 가서 해결하자고 합의하여 동 해역을 출발 1973년 2월 28일 16시 00분경 LASP ALMAS에 도착하였다.
도착 후 IRISH호 선장은 충돌 당시 침로 196도와 속력 12놋트는 인정하나 자기 회사의 지시라고 하며 기타사항은 묵비권 행사를 하였고 2등항해사를 선실에 감금하여 타인과 면접을 불허하였다.남성호 측에서 SPAIN정부에 IRISH호의 억류를 요청하였던 바 공해상 사고로서 SPA IN정부로서는 하등의 조치를 할 수 없다고 하여 IRISH호는 출항하였으며 남성호의 전 승조원은 11월 17일 항공편으로 LASPALMAS를 출발 11월 20일 귀국하였다.본건 침몰 해난심판법 제2조 제1항 제2항에 해당되며 남성호와 IRISH호가 단독항해선이라 할지라도 IRISH호와 남성호는 상호 침로를 횡절하고 충돌의 위험이 있었던고로 IRISH호가 남성호를 우현측으로 보는 상태에서 피항의무를 지니고 있는 상황하에 있었던 것이었으며 당시 남성호는 해상충돌예방법 제9조 제3항에서 규정된 조업 중의 저인망 어선으로서 표시하여야 할 등화를 표시하고 있었고 따라서 IRISH호 측에서 해상충돌예방법 제26조에 의거 사진에 피항조치를 취하여 남성호에 접근하지 말아야할 것을 이행치 아니하고 견시의 불충분과 충돌직전의 부당한 운용은 해상충돌예방법 제26조와 동법 제29조의 위반으로서 IRISH호측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.