기선 제73금강호, 제7모란호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621885"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제73금강호기선 제7모란호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621887"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시부산시 선박소유자C주식회사 J 총 톤 수99톤 6114톤 83 기관종류,마력디이젤기관 270마력디이젤기관 75마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 1등항해사 선원수첩부산 지정해난관계인 B(선장) 사고일시1982년 11월 29일생 03시 30분 사고장소북위34도 43분 24초, 동경 128도 41분 12초 손 해제7모란호 침몰 원 인제7모란호 항행구역위반무자격자 승선조타항해등 불게양제73금강호파수 소홀음향신호 불이행</span> 기선 제73금강호는 총톤수 99톤 61, 디이젤기관 270마력을 거치 한 종업 제한 제3종의 어획물 운반선으로서 수심인 선장 A 등 10명이 승선하여 운항 중 제주도 송내 북방 약 15마일 해상에서 어선 제33금강호가 어획한 쥐고기, 방어 등 약40톤을 적재한 후 흘수 선수 1미터 50센티미터 선미 2미터 00센티미터로 1982년 11월 28일 07시 00분 상기 지점을 떠나 부산으로 향하였다.동선은 거문도 남단을 거쳐 국도와 좌사리도 중간 해역을 통하여 매물도를 우현에 보고 진침로 55도로 항진하였던 바 11월 29일 01시 00분 경 국도 전방 해상에 이르렀을 때 부터는 비가 많이 와서 시정도 제한되였기에 수심인 A는 그간에 작동중인 레이다를 6마일 레인지로 하여 갑판원 D를 견시에 임하도록 함과 갑판장을 조타케하고 약 6노트의 속력으로 항진하면서 간혹 레이다를 관찰하였으나 영상이 희미하게 나타나 정확한 선위는 내지 못하였으나 지형 파악은 가능하였으므로 거제도 남동에 위치한 갈곳도를 확인하고 진침로 45도로 변침 중인 11월 29일 03시 30분 북위 34도 43분 24초, 동경 128도 41분 12초에서 쿵하는 충격음을 들은 수심인 A는 직감적으로 사고를 의식하고 기관을 정지함과 작업등을 켜보니 선수부에 소형선(기선 제7모란호)의 좌현선미 기관실부가 충돌된 상태에 있음을 확인하고 갑판상으로 나가던 중 기선제7모란호의 좌현이 기선 제73금강호의 우현에 접선상태로 되었기에 로우프를 던져 4명을 이승시켰으나 제7모란호는 충돌부의 계속적인 침수로 동일 03시 45분 경 침몰되었다.수심인 A는 상대선의 침몰을 확인한 후 현장을 떠나 동일 07시 30분 경 부산 남항에 입항하였다.당시의 기상은 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발효 중에 있었으며 북동풍이 초속 14-18미터로 불고 파고는 3-4미터 내외에 비가 많이 오고 있었다.한편 기선 제7모란호는 총 톤수 14톤 83, 디이젤기관 75마력을 거치하고 부산항내에 항행이 한정된 용달선으로서 지정해난관계인 선장 B외 선원1명으로서 운용하고 있던 중 남항에 정박중인 태창79호에 부식을 운반중 평상시 잘아는 일명 E로 부터 국도 남방해상에 어선 보국호(약 25톤)가 기관 고장으로 표류 중에 있어 보국호 선주로부터 구조요청이 있으나 현장까지 가자는 제위를 받은 지정해난관계인 B는 이를 수락한 후 보국호 선주 F로 부터 구조후 30만원을 받는 조건하에 우선 2만원과 경유 40리터를 보급 받고 지정해난관계인 B, 보국호 선주 F, E, 선원1명 계4명이 승조 하여 1982년 11월 28일 20시 30분 남항을 떠났다.동선은 선등 고장으로 항해등이 없는 상태에서 나침반 마져 비치되지 않은 데다가 지정해난관계인 B는 멀리 나가본 경험이 없어 지형 파악을 못함으로 보국호 선주 F가 어선 승선 경험을 살려 조타를 하고 지정해난관계인 B는 그 옆에 있었으며 잔여2명은 취침중에 있었던 바 높은 파도와 비바람 때문에 난항을 거듭하던 중 보국호 선주 F가 전방을 보니 약 150미터 전방에 희미하게 선박의 등화를 발견하고 옆에 있던 지정해난관계인 B에게 앞을 잘보라고 하면서 전진하다가 양선이 지근한 상태에 이르자 우전타를 시도중 전기와 같이 충돌되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고원인을 규명한 바,지정해난관계인 B가 구조장비도 되어 있지 않은 용달선을 항해등도 켜지 않은 상태에서 특히 폭풍주위보의 발효중 항행구역을 위반하여 무리한 운항을 함으로 발생한 것이나, 수심인 A의 파수 소홀 및 적절한 음향신호 불이행도 일인이 되었다고 본다.전술한바 기선 제7모란호는 항행구역이 부산항내에 한정된 용달선으로서 구조장비도 없이 폭풍주의보 발효 중 부산에서 약 50마일이나 되는 해상에서 표류중인 어선을 구조하기 위하여 떠난 자체가 무리한 행위였으며 야간 항행시 가장 중요한 선등도 켜지않은 상태에서 운항함으로 상대선에서 사전에 시인하지 못한 결과가 되었는바 금번 사고는 지정해난관계인 B가 선박안전법 제9조 제1항 검사증서에 명시된 항행구역 위반, 선박직원법 제13조 제1항에 위반하여 무자격자 승선조타, 국제해상충돌 예방규칙 제23조 제1항 각호에 의한 선등 불게양등이 주된 원인이 되었으며 수심인 A는 당시 기선 제73금강호의 운항과정, 충돌지점 등을 볼 때 시정이 완전히 제한된 상태는 아니 였다고 보며 레이다에 의한 지형도 파악하고 변침키 위한 동작을 취한 사실 등으로 볼 때 해상에는 항상 예기치 않는 방해물, 선박등의 갑작스러운 출현 등을 감안하여 레이다의 계속적인 관찰 또는 국제해상 충돌 예방규칙 제5조에 명시된 파수 등을 철저히 하였다면 충돌전에 상대선의 발견도 가능 하였다고 보며 충돌의 충격음에 의하여 사고 사실을 비로소 안 것을 볼때 파수 소홀의 책임이 있었다고 본다.

또한 당시는 많은 비가 오고 있어 제한된 시정하에 있었으니 동 규칙 제35조 제1항에 의한 음향신호도 하였어야 되었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책하며 지정해난관계인 B에 대하여는 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 지정해난관계인 B가 항행구역을 위반하여 항해등도 켜지 않은 상태에서 무리한 운항을 함으로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 파수소홀 및 적절한 음향신호 불이행 등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.