기선 제71화양호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607513"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제71화양호 선 적 항부산시 선박소유자J실업 주식회사 총 톤 수146.10톤 기관종류, 마력디젤 170마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607515"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B 해기면장어을2 선원수첩부산부산 직 명선 장실항사 사고일시1974년 6월 26일 02시 50분 사고장소남위 14도 2분, 서경 171도 38분 손 해선체선저파손 선체포기 원 인황천으로 인한 선위 확인 불능, 운항 과실</span> 기선 제71화양호는 서울에 소재하는 J실업 주식회사 소유인 총톤수 146.10톤인 종업제한 제3종의 강조 참치 연승 어선으로서 남태평양 사모아를 기지로 하여 어로 작업에 종사코저 1973년 5월 21일 부산항을 출항하여 동년 6월 16일 사모아에 도착한 후 2항차 출어 조업을 하였으며 1974년 3월 16일 제3항차 출어를 하였다.동년 6월 13일 중간보급차 사모아도 기지인 파고항에 입항하여 주부식을 보급완료하고 승조원 23명이 승선한 가운데 수심인인 선장 A의 지휘하에 어획물인 참치 40톤이 적재되어 있는 상태로서 흘수선수 2.8미터 선미 3.5미터로서 1974년 6월 25일 16시 30(이하 S.S.T.) 동항을 출항하여 어장인 남위 13도 40분, 서경 174도 00분으로 향하였다.출항 후 파고파고항 입구에 있는 등대를 좌현 0.2마일로 통과하고 침로를 진침로 180도로 향하여 7.5노트의 속력으로 항진하였으며 당시 동남풍이 20노트 이상의 풍속으로 불어왔고 파고가 7미터 정도로서 폭우로 인하여 시계가 극히 불량한 상태하에 있었다.본선은 선의장이 21.5미터이고 선교에서 선수까지 거리가 16미터 정도이며 선교전방에 4개의 어창이 있는 소형어선이며 레이다 장치는 없었다.동일 17시 35분 남위 14도 23분, 서경 170도 40분의 추측위치를 산출하고 진로를 진침로 225도로 변침하였으며 당시 속력은 6노트여로 추측되어 동일 18시 35분에 남위 14도 27분, 서경 170도 44분으로 추측되는 위치에서 침로를 진침로 280도로 변침하였다.승양되기 30분 전인 동월 26일 02시 20분경에는 폭우로 인하여 시계가 10미터 정도로 악화되었으며 동남풍이 초속 18미터 정도에 풍파로 인하여 선체는 좌우현으로 10도가량 로-링(Rolling)함과 동시에 선수는 10도 가량 요-잉(Yowling)을 하는 상태였었다.선교에 있어 수심인 A의 지휘하에 지정해난관계인인 실습항해사 B가 견시를 하고 있었으며 1등 갑판원 C가 조타를 하면서 속항 하던 중 1974년 6월 26일 02시 50분 돌현 선저부에서 덜커덕하는 소리와 함께 선수는 진침로 280도로 향하고 전속인 상태로 남위 14도 02분, 서경 171도 38분에서 승양되었다.당시 기상은 폭우가 쏟아지는 날씨에 시계는 10미터 정도로 불량하였고 동남풍이 풍속 18미터 정도였으며 파고는 7미터 정도에 유속미상의 해류가 북서 방향으로 흐르고 있었다.승양 후 즉시 기관을 정지하고 수심을 측정하였든 바 선수부가 0.5미터 선교부분이 1미터 선미부가 2.5미터였으며 기관을 전속후진 등 각양으로 사용하여 이초에 노력하였으나 선수가 좌현측으로 회두하여 진방위 260도로 향하고 이초되지 아니하였으며 선체는 좌현측으로 약 30도 가량 경사되었다.모든 수단을 써서 이초에 노력하였으나 효과가 없어 선미부에 소형묘를 투묘하고 선수좌우현묘를 투묘하였으며 사모아 기지에 타전하여 구조를 요청하였다.좌초 30분 후부터 기관실에 침수하기 시작하여 배수작업에 최선을 다하였으나 침수량 과다로 기관사용 불능케 되었으며 선체의 전복이 우려되어 인명피해를 막고자 동일 16시 30분 전 승조원에게 퇴선을 명하고 전 승조원은 WEST사모아 정부의 보호를 받고 그후 선체구조불능으로 선체로 포기 전승조원은 무사히 기지로 귀환하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동선의 해난보고서 및 구조상환기록과 동선의 항해일지와 수심인과 지정해난관계인의 조사관 조서 및 심판진술서 등을 예의 검토한바 수심인 A는 파고파고항을 출항 후 기상이 불량하였으며 즉시 회항 피난하여야 할 것을 무리하게 속항 하였으며 좌현선수 방향에서 불어오는 바람과 밀려오는 파도에 의한 선체압류를 고려함이 없이 6월 26일 18시 35분 위치를 남위 14도 27분, 서경 170도 44분으로 추측하였음은 그 추측위치가 부정확하였을 것으로 추정되며 진침로 280도로 변침 후 선체의 동요선수의 요-잉 등에도 불구하고 좌초시까지의 해도상 계산으로는 선속이 7.2노트 이상으로 계산된 점으로 미루어 보아 당시 좌현선미 방향에서 불어오는 바람과 파도 및 해류에 영향으로 침로로부터 우현측으로 상당량의 거리가 압류된 것으로 판단되며 승양 당시 악천우와 시계 10미터 정도의 불량한 조건하에 있었다고는 하나 동인이 변침 위치 추측의 오인과 선체 압류 등을 신중히 고려치 아니함으로서 위험에 대한 주의를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.