1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644433"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제71동화호선 적 항부산직할시선박소유자주식회사 J총 톤 수221톤 63기관종류, 마력디이젤기관 700마력수 심 인A직 명선 장해기면장3급(어선)항해사 선원수첩 사고일시1985년 3월 14일 00시 30분사고장소북위07도 14분 36초, 동경144도 26분 00초(CAROLINE 군도 IFALIK섬)손 해제 3,5,6 유창 및 기관실 침수원 인위치 미확인으로 항로 이탈</span> 기선 제71동화호는 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 어선으로 1985년 2월 4일 14시 00분경, 경북 구룡포항에서 어구, 연료류 140톤 및 주부식을 선적하고 출항하여 참치 연승 조업차 남태평양의 캐럴라인 군도 남방 해역으로 향하였다.수심인 A는 예정항로를 따라 속항하여, 같은해 2월 17일 03시 00분경 북위 02도 37분 00초, 동경 146도 33분 00초에 도착하여 조업에 착수, 같은해 3월 11일까지 약 70톤의 어획고를 올리고 다음날인 12일 03시 00분경부터 재투승을 시작하여 조업하던중, 같은날 11시 30분경 제1호 냉동기와 제2호 냉동기에 연결된 암모니아 흡입관(AMMONIA SUCTION PIPE)이 파열되었음을 보고받았다.
그러나 18시 00분까지 조업을 계속하면서 절면재(INSULATION)등을 제거하여 응급조치코자 하였으나 각종 파이프의 배열이 복잡하여 자체수리가 불가하므로 할 수 없이 수리를 하기 위하여 같은날 21시 40분경 조업지를 떠나 괌도로 향하였다.수심인 A는 본선에 설치된 레이다는 고장중이라 사용할 수 없었고, 당시의 기상은 초속 10미터 정도의 북동풍이 불어 파고는 다소 높고 또 시정은 1마일 정도로 극히 제한되어 정확한 선위를 구하지 못하였으나, 진침로 000도 약 8.5노트의 전속으로 추측 항해를 계속하였다.그러나 3월13일 오전중과 정오에 간신히 위치선을 하나씩 구하여 선위를 구한 결과 13일 12시 33분 위치가 북위 05도 27분 00초, 동경 144도 20분 00초였고 3월 12일 21시40분 추측위치에서 작도한 항로선상에서 비교한바 오른쪽으로 약3마일 정도 이탈되어 있음을 알 수 있었으나 이팔릭섬을 우현정횡 약 7마일로 항과할 생각으로 변침 변속없이 속항하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 보슬비가 계속 내려 시계는 제한된 상태였고 파고는 3-4미터로 높게 일어 선체동요는 심하였으나 수심인 A는 23시 00분부터 갑판원 B를 조타케하여 속항하던중, 같은달 14일 00시 20분경 갑자기 몰아닥친 스콜을 만나 사방을 분간할 수 없는 상황하에서 선교 창문도 열지 못한채 타수에게 침로 유지만을 지시하고 자신은 해도실에서 아가나(AGANA)항박도를 찾아 검토하고 있었다.
그리고 10분후인 동일 00시 30분경 북위 07도 14분 36초, 동경 144도 26분 00초에서 갑자기 선저부에 저촉되는 충격과 “크르릉”하는 소리를 3-4차례 들었고 이때 선체의 진행이 정지됨을 알았다.수심인 A는 즉시 기관을 정지하고 주위를 살펴본바, 선체는 경사되지 않은채 이파릭 산호초에 좌초되어 있음을 확인할수 있었으므로 선체주위를 측심토록 하였다. 당시 본선의 흘수가 선수 1미터 20센티미터, 선미 3미터 40센티미터 였음에 측심결과는 선수 1미터 50센티미터, 우현중앙 2미터, 좌현 중앙 2미터 20센티미터, 선미 2미터 50센티미터였으므로 선체 중앙에서 선미부분이 좌초되어 있음을 알고 각종 기관을 사용하여 이초를 시도하였으나 선체가 전혀 움직이지 않았으므로 이초를 포기하고 같은날 01시 00분경 구조신호를 보냈다.좌초상태로 대기하던중 같은날 10시 40분경에는, 제3번 유창이, 13시 40분경에는 제6번유창이 각각 침수되었으므로 물, 기름, 고기등 약 40톤을 바다에 버리고 재차 이초를 시도하였으나 제5번 유창, 기관실까지 침수되어 이초가 되지 않았다.수심인 A는 할 수 없이 퇴선준비를 명하여 개인사물, 주부식, 식기류, 침구등을 구명뗏목(LIFE RAFT)에 싣고 현지인의 보호하에 선원들을 퇴선시켰으며, 3월 15일 이후에는 선원을 3명씩 편성하여 본선 당직에 임하게 하고 대기하던중 3월 19일 07시 50분 괌도에서 보내온 예인선 M/V TERRY 호가 본선에 도착하여 예인을 시작하였고, 같은날 10시 30분에 캐럴라인 군도 정부에서 보낸 선원구조선 M/V MICRO SPIRIT 호 도착하였으므로 선원들은 구조선에 승선하여 3월 19일 15시 10분에 사고현장인 이팔릭 산호초(IFALIK ATOLL)를 떠나 3월 21일 17시 15분 얍(YAP)섬에 도착하였다.
도착후 얍섬 관리들의 조사를 받고 3월 25일 07시 20분 괌도로 향하였고 3월 26일 12시 15분에 괌도를 떠나 항공편으로 무사히 김포공항에 도착하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양(좌초)사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명한바,수심인 A는 냉동기 수리차 괌도를 향할 때, 승양되기 12시간전에 겨우 구름사이로 잠깐 보이는 태양을 2회 관측(오전 09시 30분경, 정오경)하여 구한 2개 위치선으로 정확하지 못한 선위를 구하였고, 그 선위를 기점으로 항로선을 작도하여 항해할 계획이었으면, 위치가 정확하지 못하여 항로선 자체가 안전하지 못한점, 기상상태가 불량하여 시정이 제한된 상태에서 레이다도 없이 (고장중) 야간 항해를 해야 하는 점을 감안하여 이팔릭 산호초(IFALIK ATOLL)를 좀더 먼거리로 항과할수 있도록 항로선을 작도하고 또 속력을 조정하여 동 삼호초 부근을 주간에 항과 할 수 있도록 하였어야 함에도 이와같은 사전 항해계획을 소홀히 한채 무리하게 항해를 계속하므로서 항로선을 이탈하여 승양(좌초)에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용, 동인의 3급항해사 (어선)업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
