이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611349"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제71광일호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수456톤 81 기관종류, 마력디젤기관 1,400마력 수 심 인A 해기면장어선 갑종 2등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 2월 23일 11시 00분 사고장소동경 159도 07분 00초, 남위 16도 48분 00초 손 해선체침몰 원 인황천조우</span> 제71광일호는 총톤수 456톤 81의 디젤기관 1,400마력을 거치한 제3종의 트를어선으로서 수심인 선장 A의 선원 35명이 승선하고 1977년 9월 6일 15시 00분 경 부산 남항을 출항 동년 9월 30일 01시 00분 뉴질랜드 동쪽 해상에 도착 1차 조업을 마치고 10월말 본선의 기지인 리텔톤(LYTTELTON)항에 입항하여 어획물 250톤을 양화하고 출항하여 뉴질랜드 동부 어장에서 조업을 계속하였다.본선은 당초 1년 조업에 어획고 100만불의 조업계약을 하고서 5차 조업이 끝나는 1978년 10월말에 초과 달성하였으나 1차 조업을 피하라는 회사의 지시를 받고 6차 조업을 마친 후 1979년 1월 29일 리텔톤항에 입항 제반정비를 마치고 어획물을 적재한 채 선수 1.7미터, 선미 4미터의 흘수로 동년 2월 9일 12시 00분 상기 항을 떠나 약 10노트 속력으로 부산항을 향하였다.
본선은 예정항로에 따라 항해중 동년 2월 15일 정오 기상예보에 의하면 솔로몬군도 근처에 1,000미리바아의 열대성 저기압이 발생하였다는 사실을 알았으며 다음날 16일 20시 00분 예보에는 본선의 진로전방인 남위 13도 00분 00초, 동경 158도 00분 00초 근해 해상에 동일한 1,000미리바아의 저기압을 확인하였으므로 예정항로에 따라 북상하여도 지장이 없을 것이라고 판단하여 계속 항진중 동월 17일 10시 00분 기상예보에도 계속 1,000미리바아로서 이제까지의 경험으로 보아 장차 소멸될 것이라고 예측하면서 항해중 동일 오후부터 비가 내리면서 북동풍이 풍력 5도 파고가 점차 높아지는 상태였다.동년 2월 17일 20시 00분 본선의 바로메타(BARO METER)는 990미리바아로서 상기 열대성 저기압이 싸이크론(LYCLONE)으로 발달되어 케리호로서 명명되었고 동월 18일 01시 30분 기상예보에는 962미리바아로서 본선과의 거리는 추측컨대 선수전방 약 100마일 정도의 위치에 있었으나 거대한 파도와 격심한 진동으로 걷잡을 수 없는 상황 속에 큰 파도의 일격이 조타실 창문을 파손시키고 해수 침수로서 조타기 레바부분에 스파크(SPARK)현상이 일어났으며 조타실 전체가 감전되면서 조타기도 정지되었으므로 위험함을 느낀 수심인 선장 A는 기관장에게 명하여 매인스윗치를 차단시키고 조타기를 수동으로 전환하여 기관장으로 하여금 각부기관의 점검을 명하였든 바 기관실의 윤활유 섬프탱크(SUMP TANK)에 설치된 에아밴트(AIR VENT)에서 윤활유가 유출되는 것을 발견 기관장이 즉시 기관부원을 동원 원인규명에 전력을 다한 결과 해수가 섬프탱크에 침수되어 넘쳐흐른 것을 발견하였고 해수가 혼합된 윤활유로서는 계속 기관작동을 할 수 없어 동월 18일 06시 00분 기관정지를 명하고, 표류하면서 기관수리에 총력을 기울였으나 기관장 정동수로부터 가망성이 없다는 통고를 받고 수심인 A는 해난사실을 서울 본사에 통고하여 동년 2월 19일 08시 00분에 S.O.S를 타전 주변 무선국과 항해하는 선박에 구조 요청을 한 바 동년 2월 20일 11시 00분 경 하루 늦게 출항하였던 같은 회사 소속선 제3오룡호(총톤수 265톤)와 교신이 되어 예인하여 줄 것을 약속하고 동월 21일 19시 00분 구조선이 본선에 도착한 후 기상이 다소 회복되어 예인준비를 완료하고 다음날 22일 06시 15분 당지를 떠나가다 루까날섬 수도 도니이양항으로 향하여 제3오룡호가 본선을 예인하기 시작하였다.그후 싸이크론의 진로방향이 변동됨에 따라 다시 기상이 악화되어 동월 22일 20시 00분 경부터 북동풍이 점차 강하게 되며 선체동요가 심한 중에 동월 23일 02시 50분부터 진침로 150도로 변침하고 황천항해를 계속하든 중, 본선인 제71광일호는 침수가 심해지고 예인선인 제3오룡호와 본선이 다깐 같이 위험함을 느껴 본선의 선원 36명을 제3오룡호에 이승시키고져 제3오룡호 선수를 제71광일호 선미에 접근시키고 로우프를 연결 거치런 파도 속에 구명부이를 이용 수심인 선장 A의 이승을 마지막으로 무사히 완료하였고 동월 23일 10시 05분 예인색을 절단하여 싸이크론 케리호 중심을 피해가면서 북상하여 동월 28일 12시 00분 경 라바울항에 입항하였고 제71광일호 선원 36명은 제3오룡호로부터 하선 후 항공편으로 귀국하였으며 본선의 선체는 호주정부가 수색한 항공기 통보에 의하면 1979년 2월 23일 11시 00분 경 남위 16도 48분 00초, 동경 159도 07분 00초 위치에서 완전히 침몰되었다는 통보를 접하였다.당시의 기상은 폭풍우를 동반한 북동풍으로 풍력이 7-9정도이며 파고는 5-8미터였다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 수심인 선장 A, 증인 기관장 B의 조사관실에서의 진술 및 당심판정에서의 변론과 항해일지, 해난보고서와 기상도 등에 의거 제71광일호 침몰사건의 원인을 규명하건대가.
수심인 선장 A는 부산으로 귀항중 뉴가리도니아섬 남단에서 북단까지의 항로상에서 2월 15일부터 동월 17일 오전사이에 3회 정도 기도 기상예보를 접하였으나 계속 3일간 슬로 군도 근처 해상에 열대성 저기압 1,000미리바아로서 발달되지도 않은 채 머물고 있었으므로 이제까지의 해상경험으로 장차 소멸될 것이라고 예측하였고 또한 1,000미리바아의 저기압 정도는 과거에 어로중 일 때나 항해중이라도 본선으로서는 무사히 통과되리라고 판단하였으나 16일 밤부터 저기압이 발달되어 이상진로를 따라 2월 18일 04시 00분부터 북서풍이 풍력 7-9로 기압이 급강하되어 폭풍우를 동반한 격심한 파도로서 선체에 충격을 받아 기관이 정지되고 S.O.S를 타전하는 등의 최악의 악천후 상황속에서 조난을 당한 수심인 A는 조기에 피항조치를 취하지 못한 아쉬움이 있었지만 불가항력의 격난중에 36명의 인명구조에 만전을 기하였다고 판단된다.
나. 제71광일호는 부산을 출항 후 17개월 동안 계속 조업을 하고 있었으므로 15년된 노후선으로 씨 체스트(SEA CHEST) 주변이 부식되었을 것이라고 예측하면서 부산으로 귀항중 싸이크론 중심권과 100마일 거리에서 격심한 악천후를 조우당한 본선에 계속된 파도의 충격으로 씨 체스트 부분 격벽과 접해있는 주기관밑의 섬프탱크에 침수되어 윤활유와 해수의 혼합상태로 인하여 기관을 정지시킨 것으로 판단된다.따라서 수심인 선장 A는 가동성이 상실된 본선을 표류상태로 유지하다가 구조요청에 의하여 구조하러온 동사선 제3오룡호를 지휘하여 전 선원을 구출한 사실을 참작 선장의 상무를 다하였다고 판단된다.
다. 본선보다 1일 늦게 출항한 같은 회사 소속선 제3오룡호는 총톤수 265톤으로 1979년 2월 18일 오전에 싸이크론 권내에서 본선보다 약 200톤이 적은 선박으로 격심한 파도 속에 거듭하는 충격을 받아왔지만 선체손상과 기관고장이 없었으므로 표류하고 있었든 본선을 구조하였고 따라서 본선도 금번 항차에 선체손상이나 기관고장이 없었더라면 싸이크론 권내를 무사히 통과하였을 것이므로 본선의 조업계약 기간이 넘은 실정에서 상가하지도 않고 임시검사로 다시 조업을 연장하고 귀항도중 조난을 당한 것으로 15년의 노후선을 부산 출항후 1년 5개월만에 귀항 조치한 회사측의 무리한 운항지시도 잘못이 있었다.상기와 같은 사실로 보아 이건 침몰은 황천조우로 인하여 선체 침수로 기관정지가 되어 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.