1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617483"></img><span style="display:none;"> 선종선명제707오양호제701B호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J수산(주)K산업(주) 총 톤 수230톤 00149톤 74 기관종류, 마력디이젤기관 700마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인ABC 해기면장어을1항어을1항어을1항 선원수첩부산부산 부산 직 명선 장 선 장항해사 사고일시1980년 6월 15일 08시 02분 사고장소북위 35도 01분 00초, 동경 129도 18분 00초 손 해선체침몰선수부 햇숀부분파손 원 인국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항 및 제4항과 동규칙 제35조 제2항 그리고 동규칙 제5조 위반</span> 기선 제707오양호는 J수산 주식회사 소유의 총톤수 230톤, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조운반선으로서 어획물 운반에 종사하고 있던중, 책임선인 제 500오양호로부터 101해구(대마도로부터 동북방 약 12내지 15마일)로 오라는 연락을 받고 얼음 약 100톤을 적재한 다음 1980년 6월 15일 05시 20분 부산 남외항 묘지에서 출항하여 101해구로 향하였던바, 동일 06시 40분경 태종대로부터 동방 약10마일되는 위치에 이르렀을 때 책임선인 제500오양호로부터 다시 연락이 오기를 “본 책임선은 어장을 이동코져 하니 제707오양호는 현위치에서 다음 연락이 있을때까지 대기하고 있으라”는 지시를 받은 수심인 제707오양호 선장 A는 즉시 기관을 정지시키고 약10분 후인 동일 06시 50분경 기관가동을 종료하고 수심이 너무 깊고 또 얼마안있어서 책임선으로부터 다른 지시가 있을 것이기 때문에 투묘를 하지 않은 채 표류하기 시작하였다.이럴 경우 당시의 기상상태가 안개가 끼었다 벗겨졌다 하는 상황임으로 레이다를 계속 작동하고 파수를 철저히 하는 동시에 시정이 나쁠때는 무중신호를 철저히 했어야 함에도 이를 소홀히 하여 부산 남외항에서 출항할 때부터 작동중이던 레이다를 다소 안개가 벗겨지면서 양호해지는 것을 이유로 레이다의 열을 식히기 위하여 동일 07시 00분경에 작동을 중지하는 동시에 수심인 선장 A는 항해사 정성문과 갑판원 D를 당직에 임하도록 지시한 후, 동일 07시 40분경 아침식사를 하기위해 식당으로 내려갔는데 아침식사가 거의 끝날무렵인 동일 08시 00분경 본선의 사이렌을 취명하고 비상벨이 요란하게 울림으로 급히 조타실로 뛰어 올라가본 즉 우현 정횡 약100미터 거리에서 본선을 향해 항진해오는 선박(제701동성호)을 발견한 바, 처음에는 본선에 접선할 목적으로 오고 있는 어선일 것으로 생각하였으나, 상대선이 상당한 속력으로 접근해 오고 있고 또 변침할 기색이 전혀 보이지 않은채 본선을 향해 항진해 오고 있음으로 기관종료하고 표류중에 있던 수심인 선장 A는 위험을 느끼고 사이렌을 계속 취명하고 고함을 치면서 전선원에게는 선수 및 선미쪽으로 피하도록 지시하는 등 조치를 취하고 있는 사이 상대선은 그대로 항진해 와서 선수를 자침 방위 약 015도로 향해 정선하고 있는 본선(제707오양호)의 우현기관실 부위를 제701동성호의 선수(BULBOUS BOW)로 1980년 6월 15일 08시 02분에 북위 35도 01분 00초, 동경 129도 18분 00초에서 거의 직각으로 충돌하였다.
당시의 기상은 시정이 약 20내지 30미터의 농무상태로서 초속 약 1미터 정도의 북동 내지 남서풍이 불고 있는 날씨에 해상은 비교적 잔잔하였다.한편, 기선 제701동성호는 K산업 주식회사 소유의 총톤수 149톤 74, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 종업제한 제2종의 선망어선으로서 동선 707동성호, 동선 708동성호와 함께 3척이 선단이 되어 1980년 6월초 부산 남항에서 출항 101-2해구(대마도로부터 동북방 약13마일)에 도착 어로작업을 계속하다가 식수와 부식이 떨어짐에 따라 이를 보급받기 위해 동년 6월 15일 06시 00분 현지에서 출발하여 부산항으로 향하였던바, 제701동성호가 선두에 서고 제707동성호는 제701동성호의 좌현선미 약 1,000미터에서 따라왔으며, 제708동성호는 제701동성호의 우현선미 약 900미터에서 따라오고 있었다.수심인 제701동성호 선장 B는 현지에서 출발할 때부터 자신이 직접 조타하면서 자침로 285도로 정침하고 부산항을 향해 항해중 출발에 따른 갑판의 제반정리 작업을 끝낸 수심인 동선 항해사 C가 동선 갑판원 E과 같이 동일 06시 30분경 조타실에 올라오자 수심인 선장 B는 계속된 야간 어로작업 때문에 수면을 충분히 취하지 못헀던 관계로 피로가 엄습해 옴으로 조타실 우현측 어로장 의자에 앉은채로 졸기 시작하였고, 따라서 수심인 항해사 C가 항해당직에 임하게 되었는데 갑판원 E로 하여금 조타토록하여 자침로 285도로 속항하였는데 안개로 인해 시계가 다시 불량하여 짐으로 레이다를 작동하여 6마일 스케일로 하고 수심인 항해사 C가 가끔 레이다 파수를 하면서 속항중, 동일 07시 00분경에 이르러서는 농무상태가 되어 시정이 불과 약50미터 정도로 극히 불량하여 짐으로 기관 회전수를 650인 전속(12.5노트)에서 620인 반속(약 8노트)으로 감속하였으며 시간은 정확하지 않으나, 동일 07시 10분경 레이다에 의해 전방 약 6-7마일에 5-6척의 선박(영상)을 초인한 바, 이럴 경우 수심인 항해사 C는 선장에 보고하여 농무중임으로 안전한 속력으로 감속하는 동시에 충돌의 위험을 피하기 위해 전방에 있는 5-6척의 선박들을 레이다로서 철저히 파수함과 아울러 그 선박들의 행동을 계속적으로 파악, 충돌을 피하기 위한 제반조치(변침감속등)를 취했어야 함에도 불구하고 동일 07시 50분부터 사이렌을 취명하였을 뿐 동일 07시 45분경에는 통신실에 들어가서 집행이 끝난 어황방송을 듣는 등 항해당직을 소홀히한 채, 속항중, 수심인 선장 B가 가수상태에서 깨어나 전방을 보는 순간인 동일 08시 00분경 본선의 정선수 방향 약 20-30미터 거리에 상대선(제707오양호)을 발견하고 급히 극좌전타를 명하고 선장 자신이 직접 레바로서 기관정지 및 기관전속 후진을 걸었으나, 워낙 박근상태에 이른 후였기 때문에 선수방위가 변하지 않은 채 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 기선 제707오양호는 기관실 우현쪽에 파공이 생겼고, 그 파공으로 해수가 침수되었으며, 약 5-6분 동안에 기관실은 완전 침수되였으나, 선체는 더 이상 침하되지 않음으로 제701동성호에 의한 예인을 시도코져 예인삭을 연결후 예인을 시작하였으나, 예인시작 약 2-3분후부터 제707오양호(피예선)의 선미부가 점차 침하되기 시작하여 위험상태임으로 동일 08시 30분경 예인을 중지하고 제707오양호의 전선원(12명)을 제701동성호로 퇴선시켰던 바, 그 후 제707오양호는 약 6분후인 동일 08시 36분에 침몰하였으며, 제701동성호는 제707오양호의 선원과 함께 동일 12시 50분경에 부산항에 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 수심인 제701동성호 선장 B가 농무로 인하여 시정이 극히 불량하였음에도 불구하고 계속된 어로작업 떄문에 피로가 엄습해와 조타실(선교)내의 어로장의자에 앉아 졸고 있는 사이 수심인 동선 항해사 C가 항해당직에 임하였던바, 수심인 제701동선호 선장 B 동 항해사 C는 무중임으로 시정이 제한되어 있는 이상 그 당시의 시정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 감속하고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비해두었어야 하며, 다른 선박의 소재를 레이다만으로 탐지한 경우에는 철저한 레이다 파수를 하는 동시에 상대선의 행동을 판단해서 충분히 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취했어야 함에도 이를 소홀히 하여 수심인 선장 B는 의자에 앉아서 졸고 있었고, 항해당직사관인 수심인 항해사 C는 통신실에 들어가 어황방송을 듣는등 충돌직전까지 상대선(제707오양호)의 존재와 행동을 판단하지 못함으로서 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항과 동조 제4항을 위반하였고, 충돌 12분전인 동일 07시 50분경부터 사이렌을 취명하여 무중신호를 하였다고 주장하나 101-2해구인 어로현장에서 출발할때부터 무중상태였으나, 무중신호를 계속한 사실이 없는것으로 보아 동규칙 제35조 제1항에서 규정한 제한된 시점에 있어서의 음향신호를 이행치 않음으로서 이건 충돌을 야기케한 수심인 제701동선호 선장 B과 동 항해사 C의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 이건 충돌이 발생한 것이나, 수심인 제707오양호 선장 A가 기관종료하고 표류중 항상 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할뿐 아니라 당시의 기상상태로 볼때 안개가 끼었다 벗겨졌다하는 사항임으로 그 당시의 사정과 조건에 알맞는 레이다로서 계속적인 파수를 유지해서 타선의 행동을 파수하며, 의심스러울때에는 적절한 조치를 취해서 충돌의 위험을 피했어야 하며, 이는 국제해상충돌예방규칙 제5조를 충실히 이행하지 않았고, 충돌전 상대선(제701동성호)를 약 100미터 거리에 육안으로 발견하였을때 비로소 사이렌을 취명하였을뿐 동 규칙 제35조 제2항에서 규정한 제한된 시정에 있어서의 음향신호를 지속적으로 이행치 않은 수심인 제707오양호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 충돌의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 제701동성호 선장 B 동 항해사 C의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 어선 을종1등항해사의 면허업무를 각각 3월 정지한다.수심인 제707오양호 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 증언을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
