기선 제700오양호, 제1후덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608699"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제700오양호제1후덕호 선 적 항부산시옥구군 미성읍 선박소유자J어업(주)D 총 톤 수124톤 7475톤 32 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 260마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 해기면장어을1항 병항사 선원수첩부산 군산 지정해난관계인C(갑판장) 사고일시1982년 1월 16일 10시 00분 사고장소558-7해구 손 해양망기 파손 원 인사전 피항조치 불이행 및 무리한 접선시도</span> 기선 제1후덕호는 D 소유의 총톤수 75톤 32, 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 유자망 어선으로서 1982년 1월 13일 11시 40분 군산항을 출항하여 1월 15일 08시 00분경 동지나해상 558-7해구에 도착하여 군산수협소속 602황길호(80톤급 유자망어선)가 투망하고 있는 장소에서 동북쪽으로 약14마일 떨어진곳에 동일 14시 00분부터 투망을 시작하여 첫 조업에 들어갔으나 동일 15시 30분경 푹풍주의보가 발효됨과 북서풍이 강하게 불면서 해상의 파고도 높아져 작업이 블가능하게 되자 수심인 선장 B는 양망을 중단하고 본선을 어망 끝에 결박한후 3각형의 흰깃발 2개를 어망의 양끝단에 각각 달어 투망중임을 표시하는 한편, 조타실 상부에는 백열구등 1개만을 점등한 상태에서 표박에 들어갔다.수심인 B는 1월 16일 아침 양망을 시도하였으나 계속되는 기상 악화로 작업이 여의치 않아 대기상태에서 동일 08시 30분경 갑판장과 같이 조타기상태를 점검하던중 동일 09시 00분경 전방을 보니 기선 제700오양호가 본선 그물 최북단에서 그물 표시대를 깔고 누르면서 투망한 위를 같은 방향으로 서서히 밀려오고 있기에 투망중임을 알려야 겠으나 기적은 없고 확성기마저 고장이 나서 신호를 보낼 방도가 없어 동일 09시 20분경기관을 작동하여 제700오양호에 접근하면서 고함과 몸짓으로 계속 피하여 줄 것을 신호하였으나, 뚜렷한 반응이 없기에 수심인 B는 2-3미터까지 접근후 접선을 시도하든중 선체의 심한 상하운동으로 동일 10시 00분 제1후덕호 선수가 제700오양호 좌현선미부에 접촉하였다.한편 기선 제700오양호는 J어업(주)소유의 총톤수 124톤 74디이젤기관 1,200마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 어선으로서 불 배2척과 선단이 되어 1981년 12월 14일 14시 00분 부산남항을 떠나, 제주도 남쪽 252-3해구에서 고등어 선망 어로작업을 계속하다가 기상불량으로 12월 19일 제주항에 입항하였다.

그후 제반 출어 정비작업을 마치고 1982년 1월 13일 12시 20분 동항을 떠나 1월 14일 11시 30분경 524-7해구에 도착하자 어군을 탐지하면서 557-4해구에 이르렀으나 어군이 발견되지 않어 항해를 계속, 1월 15일 22시 00분 558-7해구까지 왔을 때 기상이 점차 악화되기에 수심인 선장 A는 어탐을 중지하고 선수에 해묘 로우프를 연결하여 약 150미터 길이에 해묘를 투하하고 이를 부표에 연결하여 수면하 8-10미터로 유지토록 한후 표류에 들어갔던바, 당시 북서풍이 초속 14-17미터로 불고 있었기에 본선은 시간당 약0.8마일로 동남쪽으로 압류되고 있었다.1월 16일 07시 00분 지정해난관계인 갑판장 C는 갑판원 E로부터 당직을 인계받은후 조타실에서 근무중 우현선미부 상당한 거리에 제1후덕호의 흰깃발 2개가 아래위로 세워져 있는 것을 보고, 그물이 동쪽에서 서쪽으로 투하중임을 알었으며, 그후 동일 08시 00분경 승교한 수심인 A도 상기와 같은 사실을 확인하였으나 자선의 해묘길이로 보아 상대선의 그물위를 통과하더라도 손상이 되지 않을 것이라는 판단하에, 아무런 지시사항없이 바로 침실로 가 휴식중 접촉의 충격소리를 듣고 사고사실을 알었다.이 충돌(접촉)로 인하여 제1후덕호는 손상이 없었으나 제700오양호는 양망기가 파손되었다. 당시의 기상은 북서풍이 초속 14-17미터로 불고 파고는 약 4미터정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 수심인 제700오양호 선장 A는 동선이 당초부터 제1후덕호의 풍상에 위치하여 강한 북서풍의 영향으로 동남쪽으로 표류되면서 제1후덕호의 어망에 접근 또는 상단부를 스쳐간바 접근전 충분한 거리에서 제1후덕호의 투망표시 및 투망중임을 확인하였으면 사전 이를 피하여 가도록 조치를 취함이 원칙이었으며, 당시 자선의 해묘 수심으로 보아 상대선의 어망손상은 되지않을것이라는 판단은 자신만의 판단이었으므로 이러한 사실을 상대선이 납득되도록 사전에 확성기등을 통하여 충분한 연락을 취하였어야 됨에도 이를 소홀히 하였고 제1후덕호가 접근하는 과정등에 있어서도 특별한 조치를 취하지 않은 과실이 인정되며 한편 수심인 제1후덕호 선장 B는 자선의 어망손상을 우려하여 제700오양호의 접근을 시도한바, 당시의 해상상태하에서의 접선은 불가능하며 무모한 행동의 결과 상대선의 양망기를 파손케 하였으며 또한 어선에 있어서는 확성기의 활용이 큰 목을 차지하고 있음에도 고장으로 인하여 의사전달을 못하는 등 정비소홀의 책임을 면할 수 없다고 본다.지정해난관계인 제700오양호 갑판장 C는 당직근무중에 있었으나 당시 어로장이 있었고 선장도 사전에 제반사항을 파악하고 있었으므로 이건 발생의 원인이 되지 않았다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A 등 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 어선을종1등 항해사 업무 및 수심인 B의 병종항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B에 대하여 당심판원에서는 수차에 걸쳐 소환하였으나 정당한 사유없이 출정치 않았으므로 해난심판원 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 수심인 제700오양호 선장 A, 동 제1후덕호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 어선을 종 1등항해사 및 수심인 B의 병종항해사의업무를 각각 1월 정지한다.