이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644765"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6흥아호기선 제1대성호 선 적 항부산시속초시 선박소유자DE 총 톤 수403톤 1715톤 22 기관종류, 마력디젤기관 450마력소구발동기 40마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장선 원 해기면장을종1등항해사소형선박없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644767"></img><span style="display:none;"> 항해사 선원수첩제주 1408호없 음없 음 사고일시1978년 6월 7일 00시 10분 사고장소북위 37도 47분, 동경 129도 00분 (개위) 손 해기선 제1대성호 선수부 파손 원 인견시태만</span> 기선 제6흥아호는 부산시에 선적을 두고 연해구역에 취항하는 총톤수 403톤 17의 강조 화물선으로서 속초항에서 광석 739톤을 적재한 후 흘수선수 3미터 37 선미 3미터 80으로 1978년 6월 6일 20시 00분경 규정된 항해등을 점등하고 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 동일 20시 30분 포항을 향하여 자침로 152도로 정침하고 전속 7.2노트의 속력으로 항해중 동일 23시 35분경 선수 좌현 30도거리 약 5마일 전방에 기선 제1대성호의 백등 1개를 시인한 수심인 A는 침로 330도 방향으로 항진하는 반항선으로 판단하고 자선과 좌현 대 좌현으로 통과되리라 생각하면서 계속 상대선의 백등을 주시하였던바 초인 20분후에는 상대방위 각도가 오히려 25도에서 20도정도로 축소되므로 통과거리를 확보하기 위하여 동일 23시 55분 당직타수 F에게 우전침 5도를 명하여 자침로 157도로 정침 조정하고 약 10분간 속항하였으나 상대선의 방위가 변화없이 계속 자선의 진로에 접근되고 있어 침로유지가 곤란하게된 수심인 A는 동월 7일 00시 05분 다시 우변침 20도를 명하여 자침로 177도로 정침하는 동시에 기관을 전진미속 3노트정도로 감소하였음에도 좌현 선수방향의 상대선은 여전히 접근상태를 멈추지 않고 있으므로 기적으로 경고신호를 발하여야할 상황에서 이를 망각하고 있다가 상대선과의 접근거리 약 150미터(추정)에서 비로서 충돌의 위험을 느끼고 급히 기저단음 1발을 취명하는 한편 극우전타 및 기관정지하여 충돌을 피하고자 하였으나 동일 00시 10분경 북위 37도 47분, 동경 129도 00분 (개위)지점에서 전진타력으로 우회두중인 기선 제6흥아호의 좌현 중앙부에 계속 항진상태의 기선 제1대성호 정선수부가 약 90도 교각으로 충돌되였다.당시 천후는 청명하여 시계양호하였고 남서풍이 초속 5미터정도로 불어 해상은 평온하였으며 조후는 창조초기에 속하였다.한편 기선 제1대성호는 속초시에 선적을 두고 종업제한 제1종에 종사하는 총톤수 15톤 22의 목조어선으로서 경상북도 강구 해역에서 조업을 하다가 1978년 6월 6일 10시 00분경 속초항으로 귀항하기 위하여 선원 8명이 승조하고 강구를 출항(공선상해) 수심인 선장 B의 집타 조선으로 해안선에서 10여마일 거리를 두고 자침로 330도로 정침(정침시간 미상)항해중 동일 23시 30분경 수심인 B는 피로와 졸음을 견디지 못하고 승선한지 15일 정도밖에 안되어 집타조선은 물론 항법에 관한 지식과 경험이 전혀 없는 지정해난관계인 C(선원겸 어부)를 침실에서 깨워 키(선미 마봉식)를 맡기고 진로 전방의 꽁치어망 등을 안쪽으로 피해가라고 지시한 후 자신은 침실에 들어가 취침하였고 그 다음 지정해난관계인 C의 단족 집타항해가 시작된지 얼마후 그 역시 가수( 睡)상태에 빠진 채 키를 잡고 속항하므로서 기선 제6흥아호가 반항침로로 접근 항해중이였음에도 충돌 순간까지 상대선을 시인하지 못하고 항진상태 그대로 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 제1대성호의 선수부가 파손되어 침수됨으로 침구를 이용하여 응급방수처리하고 수심인 A가 기선 제6흥아호의 양수기를 동원 배수한 다음 제1대성호의 전 선원은 제6흥아호에 이승시킨후 제1대성호를 예인하여 동일 07시 00분경 묵호항에 입항하였으며 기선 제1대성호는 그후 수리완료 되였음.전시의 사실에서 지정해난관계인 C가 집타항해중 기선 제6흥아호를 시인하지 못하고 충돌당시에 보았다고 진술한 점에서 동인은 집타항해중 충돌시까지 가수 상태였던 것으로 인정된다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B가 선장의 책임을 망각하고 조선능력이나 항법에 대한 지식과 경험이 전혀없는 지정해난관계인 C에게 야간 집타항해를 위임하므로서 무모한 항해를 하도록한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C는 선장으로부터 단독 집타항해를 명령받았으면 자신의 능력을 고려하여 최소한 전방 감시만은 철저히 하여야 하며 진로 전방에 나타난 선박을 조기에 발견하여 선장에게 보고하여야 할것이나 집타한채 가수상태에 빠짐으로서 충돌시까지 기선 제6흥아호를 시인하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 원인이 된다.한편 수심인 A는 항해중 좌현전방에 기선 제1대성호의 백등을 시인한후 약 40분간이나 반항침로로 접근항진 하였음에도 상대선의 뚜렷한 방위변화가 나타나지 않으면 횡단상태로 보고 적어도 충돌 수분 전에는 국제해상충돌 예방규칙 제34조(d)항의 규정에 따라 경고신호를 발하여야 하나 이를 망각하고 다만 전타신호와 협력동작만으로 충돌을 피하고자한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 소형선박 항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 당시 동인의 능력을 벗어난 과중한 책임을 타의에 의하여 무리하게 떠맡았던 점을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다,.수심인 A의 소행에 대하여는 적절한 시기에 경고신호를 발지하니 아니한 책임은 있다 할 것이나 당시의 정황으로 보아 동인의 과실이 극히 경미하므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다