기선 제6한독호, 제7동남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619157"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6D호기선 제7동남호 선 적 항부산시 부산시 선박소유(주)JK산업개발(주) 총 톤 수422톤 47 299톤 52 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 800마력 선교의 위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABCD 직 명선 장2항사선 장2항사 해기면장어을1항사 어갑2항사 어선을종선장 어을2항사 선원수첩부산 여수 부산 부산 사고일시1981년 9월 3일 04시 35분 사고장소남위 04도 30분 00초, 동경 97도 45분 00초</span> 기선 제6한독호는 주식회사 J 소유의 총톤수 422톤 47에 디이젤기관 1,200마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양연승어업에 종사하는 강조어선으로서 1980년 12월 23일 조업차 부산항에서 출항하여 인도양에 도착 인도네시아국 수마트라섬의 PADANG 항으로부터 남서쪽으로 약 300마일되는 해역에서 조업을 계속하던 중 1981년 9월 3일 02시 30분경 양승작업을 끝내고 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사 B에게 자동조타에 의해 진침로 270도 6노트의 속력으로 항해하면서 투승할 것을 지시하고 동일 03시 00분 경에 하교하여 휴식에 들어갔다.투승 당직에 들어간 수심인 2등항해사 B는 모든 항해등을 점등하고 마스트에는 홍백등을 그리고 선미에는 작업등으로서 400￦ 짜리 2개 그리고 어구실 주위에 60￦ 짜리 6개를 점등하고 시정이 비교적 양호하였을 뿐 아니라 그 주변해역에는 타선박이 없었기 때문에 레이다를 작동하지 않은채 투승을 시작한 바 투승을 시작한지 약 10분후인 동일 03시 10분 경부터 SQUALL이 내리기 시작하여 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되었으나 예정대로 투승을 계속하던 중 동일 04시 30분경 선수로부터 좌현 약 60도 방향거리 미상이나 지근거리에서 상대선인 제7동남호의 녹등을 육안으로 초인하고 상대선과의 거리를 확인하기 위해 레이다를 작동할 준비를 해놓고 침실에서 휴식중이던 수심인 선장 A에게 앞쪽에 배가 있으니 빨리 나와 달라고 보고하였다.보고를 받은 수심인 선장 A가 급히 선교로 나가본 즉 바로 선수 앞 박근 거리에 상대선이 있어 충돌직전인 상태에 있으므로 급히 극좌전타를 명하여 수심인 2등항해사 B가 키를 극좌전타 하였으나 선수 방위가 회두를 시작하기 전인 1981년 9월 3일 04시 35분에 남위 04도 30분 00초, 동경 97도 45분 00초에서 제6한독호의 선수로 제7동남호의 우현 선미부를 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린날씨에 풍속 약 2미터 정도의 남동풍이 불고 있었으며 SQUALL이 내리고 있어서 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되어 있었으며 파도의 높이는 약 1미터 정도였다.한편 기선 제7동남호는 K산업개발(주) 소유의 총 톤수 299톤 55에 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승어업에 종사하는 강조어선으로서 인도양의 같은 해역에서 조업중 1981년 9월 3일 03시 30분 경 양승작업을 마친 수심인 선장 C는 진침로 000도, 전속인 9노트(285 R.P.M)의 속력으로 어장을 이동할 것을 지시하고 하교하여 휴식에 들어갔다.양승작업이 끝나자 항해당직 근무에 들어간 수심인 2등항해사 D는 SQUALL이 심하게 내려 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한된 상태에서 항해등을 모두 점등하고 수심인 선장 C가 지시한대로 자동조타에 의해 진침로 000도로 정침 약 9노트의 전속 (285 R.P.M)으로 항해 중 동일 04시 30분 경 선수로부터 우현 약 45도 내지 50도 방향 거리는 미상이나 지근거리에서 상대선인 제6한독호의 어로작업등인 홍백등과 현등인 홍등을 초인하고 즉시 수심인 선장 C에게 보고하였다.보고를 받은 수심인 선장 C가 즉시 선교로 나와 본 즉 상대선인 제6한독호가 우현쪽에서 접근해와 충돌직전에 있으므로 충돌을 피하기 위해 자동조타 장치를 수동조타 장치로 전환하고 극우전타 하였으나 선수방위가 회두 시작하기 전에 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제6한독호는 선수부의 흘수상부 외판이 가로 약 3미터 세로 약 2미터 정도 굴곡되는 손상을 입었으며 제7동남호는 우현 선미부 외판이 길이 약 4.2미터 높이 약 2미터 정도 굴곡되고 선원 침실 일부와 후미 갑판상 어구실 일부가 파손되는 손상을 입었으며 갑판원 E는 내장이 파열되는 부상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 수심인 제7동남호 2등항해사 D는 항해당직 사관으로서 어장을 이동함에 있어서는 당시의 기상이 SQUALL이 심하게 내려서 시정이 극히 제한되어 있었으므로 마땅히 레이다를 작동하는 등 그 당시의 사정과 조건에 알맞는 방법으로 파수를 철저히 하여 제6한독호 (어로작업 중)의 진로를 피했어야 했으며 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항해했어야 함에도 전속인 약 9노트의 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라 시정이 제한되고 항해중이었으므로 2분간을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 울리는 음향신호를 취명했어야 함에도 이를 이행하지 않음으로써 국제해상 충돌예방규칙 제5조(파수), 동18조(선박상호간의 책무) 제1항 제3호, 동19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 행동) 제2항, 동35조(제한된 시정에 있어서의 음향신호) 제1항을 위반하여 충돌에 이르게한 수심인 제7동남호 2등항해사 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 제6한독호 2등항해사 B가 SQUALL이 심하게 내려 시정이 극히 제한되었으면 국제해상 충돌예방규칙 제5조(파수)에 의한 파수를 철저히 했어야 하며 동 35조 제1항의 규정에 의한 음향신호를 했어야 함에도 이를 이행하지 않으므로써 충돌에 이르게한 수심인 제6한독호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무 상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 제6한독호 선장 A 동 제7동남호 선장 C는 제반 조치를 취한다음 휴식에 들어갔으며 보고를 받고 승교하였으나 당직 사관들의 보고가 너무 늦어서 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 시간적 여유도 없이 충돌에 이르렀으므로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 제7동남호 2등항해사 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선을종 2등항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 제6한독호 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 당 심판원은 수심인 제7동남호 선장 C를 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출석하지 아니 하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.

이건 충돌은 수심인 제7동남호 2등항해사 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 제6한독호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.D의 어선 을종2등항해사의 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.