기선 제6파이오니어호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611011"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6파이오니어호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업주식회사 총 톤 수238톤 99 기관종류, 출력디젤기관 650마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장어선 을종 선장을종1등 기관사 선원수첩부산 부산 사고일시1983년 2월 18일 03시 25분 사고장소북위 10도 38분 00초, 서경 61도 31분 00초 손 해크랭크 핀 메달 2, 3, 5번 3조 화이트 소손 원 인간만에 따른 항내 수심변화를 고려치 않고 입항</span> 기선 제6파이오니어호는 총톤수 238톤 99, 디젤기관 650마력을 거치하고 종업제한 제3종 (원양 연승어업에 한함)인 강조 어선으로서 남미 북쪽에 위치한 포오트 오프 스페인 (PORT OF SPAIN)항을 기지로 하여 B 일대를 조업지로 하여 참치잡이에 종사하고 있던 중 1982년 11월 하순 (일자 미상) 동항을 떠나 대서양 중서부 어장에서 만선 (약 120톤) 상태로서 조업을 마친 후 1983년 2월 10일경 어장을 떠나 동년 2월 15일 22시 30분경 동항의 K어업주식회사 (K CO.) 앞 부두에 접안하고자 하였으나 하역 계획 변경으로 2월 16일 17시 00분경 동 부두 서쪽 약 4마일 해상에 정박 중인 약 2,000톤급의 냉동운반선 (선명 미상)에 전재케 되어 동일 18시 00분에 운반선에 도착하여 약 100톤 가량을 전재한 후 일단 중지하였다가 2월 18일 02시 30분까지 다시 일부를 푼 후 나머지 20톤을 동 부두에서 양하키 위해 동일 03시 00분경 동 운반선을 떠났다.수심인 선장 A는 목적지가 항내 근거리이나 동 부두로 진입하는 수로가 준설공사로 가항폭이 좁은데다가 수로 입구의 홍등이 점등되어 있지 않아 자신이 직접 조선하고 1등항해사 (C)를 선수에 내보내서 파수케 하고 2등항해사 D를 조타케 하는 등 기관사용을 준비시키고 나침로 98도로 정침하여 동 부두를 향해 항진 중 수로 입구에서 녹등만 확인하고 타효를 유지할 정도의 미속으로서 중앙수로를 통과중일 때 선체가 우현으로 약간 밀리는 것 같아 3도 좌변침하여 나침로 95도 유지 항로 내항쪽 도등 2개를 육안으로 시인하고 원침로인 자침로 98도로 변침하고 속항 중 03시 25분경 선체 선미부가 무엇에 부딪치는 것 같은 “쿵”하는 소리가 나며 약간의 선체 진동은 있었으나 전진 중이었으므로 접안 예정지가 가까운 거리여서 접안 후 조사하기로 하고 속항 중 선체가 우회두되면서 속력이 감속되었으나 주기는 계속 돌고 있었고 선체는 정지되므로서 승양된 것으로 판단하여 기관 전속 후진 등의 기관사용으로 이초코자 하였으나 불가능하여 그대로 대기하다가 2월 19일 06시 40분 창조 때 선체가 부상되어 자력 이초한 후 동 06시 55분 국립어업주식회사 부두에 접안하였다.수심인 기관장 B는 2월 18일 03시 25분경 기관실에서 당직 근무 중 선체가 덜커덩하고 선체 진동을 느껴 1기사를 갑판상에 올려 보내 보았더니 승양되었다고 보고하므로 다음 지시를 기다리고 있는데 바로 기관 정지신호가 와서 클러치를 빼었고 잠시 후 전속후진 신호가 오므로 즉시 이에 따랐으나 이초가 잘 되지 않은지 이후 계속해서 각종 기관사용 지시가 와 지시에 따라 조작하였지만 냉각용 해수가 올라오지 않아 L.O 압력 하강으로 주기관 마찰부 발열상태가 극심하여 운전불능이라고 선장에게 보고한 후 주기와 보기를 정지시키고 대기 중 2월 19일 06시 40분 창조가 되면서 선체가 부상하는 순간 자력 이초되었으나 해수가 거의 올라오지 않은 상태에서 주기를 무리하게 사용하며 동일 07시 00분경 예정 부두에 접안하였으며 2월 20일 기관 각부 점검 중 모든 냉각수 계통에 뻘이 많이 차 있었고 주기 크랭크 핀 메달 3조 (2, 3, 5번)가 열로 인해 완전 소손된 것을 발견하여 소제 및 교환하였으나 선체 손상은 전혀 없었다.당시 기상은 맑은 날씨였으며 바람 파도는 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 원인을 판단하건데 수심인 선장 A는 포오트 오프 스페인항의 K어업주식회사 부두로 진입하는 수로의 가항폭이 20미터-30미터로 좁고 간만의 차가 심하여 입출항시 수심을 확인한 후에 조선을 해야 하며 더욱이 수심이 얕아 일본기술자들이 수로의 수심을 깊게 하기 위해 준설작업을 하고 있는 곳이기도 하며 평소 좌초하는 경우가 많이 있어 야간에는 가급적 통항을 하지 않는 어려운 항구인데도 야간에 수로를 항과하면서 수심변화에 각별한 주의를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실이 원인이 되었으며 수심인 기관장 B는 이초를 위하여 기관을 무리하게 사용할 것을 계속 지시하는 수심인 선장 A (예인 사용, 창조시기 대기 등을 할 수 있었음에도)의 부당한 요구를 끝까지 거절하지 아니하고 기관에 무리가 온다는 것을 알면서도 동인의 지시에 따라 기관을 사용한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종 선장 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 진입수로의 수심변화를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 승양 후 냉각순환 상태를 소홀히 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선 을종 선장 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.