이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612435"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제6케미케리호 선 적 항부산시 선박소유자한국 J 해운주식회사 총 톤 수991톤 31 기관종류, 마력디젤기관 800마력 수 심 인AB 해기면장 을종선장 을종1등항해사 선원수첩부산부산 직 명선 장2등항해사 사고일시1978년 5월 1일 02시 50분 사고장소북위 35도 10분 04초, 동경 129도 13분 06초 손 해선체침몰 및 화물전량 유실 원 인운항 과실</span> 기선 케미케리호는 총톤수 991톤 31의 근해구역 유조선으로서 1978년 4월 29일 23시 25분 울산장생포항에 입항가박하고 있다가 당시 울산만 북위 35도 28분 40초, 동경 129도 23분 35초에 정박 중에 있는 기선 SOFIE MAERSK에 4월 30일 13시 15분 좌현 접선한 후 호스를 연결 동일 18시 30분부터 비닐염화액가스를 이적하기 시작하여 동일 23시 20분에 총 984톤 808을 이적완료하자 출항준비를 마치고 선수 3.6미터 선미 4.6미터의 흘수선수로서 5월 1일 00시 15분 상기지점을 떠나 여수로 향하였다.수심인 선장 A는 간절갑등대를 우현으로 약 22마일 떨어지도록 자침로 175도로 정침 항진하다가 5월 1일 00시 50분경 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계한 후 하교하여 휴식에 들어갔고 수심인 B는 동일 01시 20분 간절갑등대를 좌현 약 2-3마일로 통과한 후 동일 01시 30분 자침로 220도로 변침하여 계속 항해 중 01시 43분경부터 안개가 끼기 시작 02시경에는 농무로 변하였는 바 농무로 변하기 전에 수심인 B는 전방에 어선의 등화를 보고 2회에 걸쳐 우전타한 후 자침로 220도로 되돌려 속항 중 5월 1일 02시 50분경 선저에 심한 충격을 느끼고 즉각 기관정지를 하였으며 동 시각에 북위 35도 10분 04초, 동경 129도 13분 06초에 좌초하였다.좌초하는 충격소리를 듣고 승교한 수심인 A는 1등항해사에게는 선체교정을 위하여 양현묘의 투하 및 손상개소를 확인토록하는 일방 수심인 B에게는 신호탄을 발사토록하고 조난구조신호를 하던 중 선체는 점차 우현으로 경사되기 시작 동일 04시 00분에는 우현 약 20도 경사되자 수심인 A는 구명정의 하강준비를 명하여 작업 중 5월 1일 05시 40분경 본선 사고 지점에서 약 1마일 떨어진 곳에 해경경비정이 나타났으며 사고 후 본선 부근 해상에서 어로작업을 하던 어선을 이용전선원 해경경비정으로 이선하였다.본선은 그후 적화물의 폭발위험 등 많은 문제점이 있었으나 폭발하지는 않고 선수부가 떨어져나가는 등 계속적인 침수등으로 거의 침몰 상태에 이르렀다.당시의 기상은 남풍 풍력 4-5, 파고 1.5미터의 시정은 아주 불량하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인등의 심판정에서의 변론 해난보고시 조사관의 의견진술서등으로 본 건 원인을 규명하건대가.
수심인 B는(1) 5월 1일 01시 43분부터 02시 사이에 심하게 안개가 끼어 시정불량(거리 미상)하였으면 무중항법으로로서 감속, 무중신호취명, 기관용의등 모든 안전항해에 할 수 있는 수단을 다하여야 할 것인데도 불구하고 이를 이행치 않았으며(2) 안개가 끼기 전에 전방에 어선의 등화를 보고 2차에 걸쳐 우전타하였다가 원침로 220도로 되돌렸으면 당시의 어선의 불빛을 볼 수 있을 정도였다면 동해안의 저명한 물표에 의하여 자선의 위치도 구하지 않고 자선의 항로가 오른쪽으로 벗어났는데도 불구하고 원침로인 자침로 220도로 항해하였으니 너무 해안쪽으로 가깝게 항해하고 있었다.
(3) 비록 선장이 야간지시사항에는 없었으나 당직 중 안개로서 안전항해에 자신이 없으면 마땅히 선장에게 연락하여야 할 것이다.
나. 한편 수심인 선장 A는(1) 5월 1일 00시 55분에 2등항해사에게 당직을 인계하고 인계시의 선장 지시사항에 회전수만 265회전에서 250회전으로 감속하고 동일 04시경 태종대등대를 통과시에 연락하도록 지시하였으나 수심인 2등항해사 B가 당직 중에 안개가 내습하여 항해에 지장을 가져왔는데도 불구하고 선장의 야간지시사항에 없었던 관계로 선장에게 연락하지 않은 아쉬움이 있다.
(2) 레이다가 고장인데도 불구하고 이에 대한 수리도 않고 무중에 항해하였으니 그 무모함은 항해자의 상무로서 그의 의무를 다하였다고 볼 수 없다.이와 같은 분석에 따라 수심인 2등항해사 B는 국제해상충돌예방규칙 제6조 동규칙 제19조 및 제35조를 이행하지 않았다.따라서 본건 승양은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이며 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다. 수심인 선장 A 동2항사 B는 폭발성이 극히 높은 위험화물을 적재 운항함에 있어 선박안전에 관한 세심한 배려가 있어야 함에도 레이다도 고장나고 시계까지 제한된 무중에 전시와 같이 항해를 감행하였음은 심히 무모한 행위로서 이는 곧 평소 선내기강의 문란과 교육훈련의 부족을 나타낸 것으로 판단된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 면허업무를 5월 정지한다.수심인 A가 소지한 을종 선장 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.