기선 제6칠보산호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612535"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6칠보산호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612537"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J원양어업주식회사 총 톤 수1,856톤97 기관종류, 출력디이젤기관 2,800마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류어선2급 항해사2급 기관사 선원수첩 사고일시1985년 1월 28일 01시 30분경 사고장소북위 55도 28분, 서경 178도 55분 손 해추진 중간축 절손, 기관실 침수 원 인재질 피로, 선미관 그랜드 파손 침수</span> 기선 제6칠보산호는 1964년 11월 일본 K조선소에서 진수한 총톤수 1,856톤97, 종업제한 제3종의 강조 냉동운반 어선으로서 주기관으로 이또 M477LHS 4싸이클 단동 7기통 배기 과급기 붙이 회전수 240,2800마력 디이젤기관 1기를 거치하고 프로펠러축과 주기관 후라이휠축은 재질 일본 공업규격 KSF 55, 직경 220밀리미터 길이 5,595밀리미터로 된 1개의 중간축(INTERM MEDIATE SHAFT)에 의하여 연결되어 있다.이 중간축은 본선이 1983년 7월 9일 부산시 소재 M조선소에 상가하였을 때 한국선급협회에 의하여 프로펠러축 발출 검사시 2개의 프럼머 블록(PLUMMER BLOCK) 개방검사와 더불어 계속 기관 검사의 일환으로 검사를 받은바 있으며 특별한 지적사항은 없었다.그 후 1984년 12월 상가시에는 선미관 간극(STERN CLEARANCE)이 4.5밀리미터임을 계속 확인한바 있다.1985년 1월 14일 17시00분 승선하여 첫 항차인 수심인 선장 A 및 수심인 기관장 B외 선원 28명이 승선하여 북태평양에서 조업중인 같은회사 소속 어선들에 이적할 화물 150톤과 연료유 30킬로미터를 적재하고 흘수 선수 1미터, 선미 5미터의 거의 공선상태로 부산항을 출항하였다.본선은 같은 해 1월 25일 22시경 베링해 북위 55도34분, 서경 179도46분 해상에 도착하여 같은 회사 소속 어선 기선 경양호와 접선하여 탁송화물을 이적하고 있는 동안 수심인 기관장 B는 같은 달 26일 중간축 프럼머블록 베어링 간극을 계측하여 제1번이 3.8밀리미터 제2번이 3.9밀리미터임을 확인하였고 기타 기관정비 작업을 행하였으며 같은 날 23시경 하역이 끝나자 기선 경양호에서 떨어져 나왔다.당시 북위 45도, 동경 176도 위치에서 약 10노트의 속력으로 동진중인 976밀리바의 저기압이 다가오고 있어서 피항을 해야 했으나 거리관계로 피항할 곳을 찾지 못하고 그 자리에서 침로를 58도(T.C)로 잡고 기관반속(R.P.M.110)으로 하여 4내지 7미터의 파도와 초속 15내지 20미터의 북풍을 선수 좌현 30도 내외로 받도록 지주(HEAVE TO)상태를 유지하고 있었다.수심인 기관장 B는 다음날인 27일 20시부터 24시까지 3등 기관사와 같이 기관실 당직을 하면서 피항에 대비한 주의사항을 지시하고 운전중인 기관상태를 점검할 때 중간축 프럼머블록에도 하등 이상이 없는 것을 직접 확인하였으며 같은 날 24시가 되어 2등 기관사 이병기에게 당직근무를 인계하고 기관실을 나와 선장실에 들러 약 20분동안 수심인 선장 A와 요담을 마치고 침실에서 휴식하고 있을 때 같은 해 1월 28일 01시30분경 3기원 김성호가 기관실로부터 달려 나와 주기관에 이상이 생겼다고 보고하기에 즉시 기관실로 달려가 보니 주기관은 회전이 80으로 낮추어져 있었고 당직기관사 이병기로부터 중간축 베아링 진동이 심하다는 보고가 있어 즉시 주기관을 정지하고 중간축을 살핀바 후라이휠 축과 중간축을 연결하는 중간축 카플링 후렌지(COUPLING FLANGE)알(ROUND:FILLET)부로부터 선미쪽으로 45도의 각도로 절손되었으며 절손면이 조개껍질의 모양을 표시하고 있었다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 20미터 내외의 북풍이 불고 파고는 4내지 7미터였고 위치는 북태평양상 북위 55도28분, 서경 178도 55분 해역이었다.중간축이 절단되자 축이 선미쪽으로 밀려 프로펠러축과 연결한 카플링이 선미관 그랜드에 접촉되고 파도에 의하여 추진기가 좌우 전후로 움직였기 때문에 카플링 볼트가 선미관 팩킹 그랜드 볼트(PACKING GLANDBOLT)를 강타하여 그랜드 볼트가 절손되기 시작하였다.선미관 팩킹 그랜드 볼트의 파손으로 침수가 평상시보다 약간 많았으나 빌지 펌프와 밸러스트 펌프를 작동하여 배수 할 수 있는 상태였지만 수심인 기관장 B는 만일에 대비 주기 냉각수 펌프와 잡용펌프를 준비시키고 이동펌프도 설치 가동하는 한편 절손된 중간축이 움직이지 못하도록 하기 위하여 기관부 전원을 동원 중간축과 프로펠러축을 연결하는 카플링에 3톤짜리 체인 블록의 체인과 22밀리미터 와이야를 걸어서 고정시켰으나 고정되는 순간 추진기의 회전으로 인해 체인과 와이야가 절단되었다.다음으로 갑판부에 의뢰하여 가장 굵은 와이야 로우프를 2미터 3미터, 4미터로 잘라서 양끝에 링을 만들어 달고 기관실 천장에 한쪽끝을 고정시키고 한쪽끝을 가지고 카플링 볼트에 순간적으로 걸어서 고정하고 회전을 정지시키는데 일단 성공하였으며 잇따라 보강조치로서 중간축에다가 제일 큰 샤클을 용접하여 와이야로서 보강하고 기관실에 있는 앵글로서 중간축과 선체에 직접 용접 보강하고 선미관 그랜드와 카플링 사이에 로우프를 감아 침수를 방지토록 하였으며 체인블록을 이용 절단된 중간축에 로우프를 감아 보강하는 순간 같은날 11시경 쾅하는 소리와 함께 고정 조치한 와이야가 절단되면서 선미관이 파괴되어 큰 물줄기가 기관실로 들어오기 시작했고 그 물줄기가 작동중인 빌지펌프와 이동펌프를 덮쳐 곧 작동이 중단되었다.한편 수심인 선장 A는 기관이 정지되었다는 보고를 받고 선교에 올라가 투묘 준비를 시키는 동안 선수가 풍하로 밀려 선체 요동이 심하지 않으므로 투묘 준비를 중지하고 1등항해사에게 추진기의 회전을 정지시키는 작업을 지시한후 같은 회사 소속기선 척양호 기선 경양호 및 기선 풍양호에 무선전화로 써 사고내용을 통보하고 본선의 동태를 주시하도록 요구하였다.선장의 지시를 받은 1등항해사는 갑판부 선원을 동원하여 어망 끝에 로우프를 연결한 뒤 수중에 넣어 프로펠러를 고정시키려고 시도했으나 실패하고 2차로 8밀리미터 나일론 로우프 50미터 중간에 무게 5킬로그램의 샤클 2개를 달아 선수부에서 수중에 넣어 선미로 이동시켜 어망이 프로펠러에 걸리도록 하여 추진기 회전을 일단 멈추는데 성공했으나 같은 날 11시경 어망이 벗겨지면서 기관실에서 고정시켰든 와이야가 모두 절단되어 버렸다.수심인 선장 A는 모든 동력이 단절되기 전에 구명뗏목과 구명정을 하강 대기토록 했으나 구명뗏목을 하강중 선체와의 접촉으로 파손 유실되고 발동기 붙이 구명정은 내리던중 기관이 침수되었으나 일단 하강 대기시켜 놓았고 발동기 없는 구명정은 내리지 못하였다.같은날 12시경에는 침수량 증가로 제2호 발전기를 정지시키고 14시경에는 제1호 발전기도 정지하였다.수심인 선장 A는 본선 자체 능력으로 침수를 감당하기 어렵다고 판단 동료 선박들에게 접선해 줄 것을 요구하였으나 파도가 높아 접선을 못하고 일몰이 가까워지면서 기상이 악화되기 시작하였으므로 일몰후 인명 구조 작업이 어려울 것으로 생각되어 일몰 직전에 구조 요청하여 기선 경양호에서 같은 날 15시30분 구명정이 와서 3회에 걸쳐 선원 24명이 구조되고 기선 풍양호에서 온 구명정으로 같은 날 18시경 나머지 6명 모두 무사히 구조되었다.퇴선시에 기관실에는 주기관 높이의 반정도까지 침수되어 선미가 들어간 상태였으며 동료 선박들이 지켜보는 가운데 소련국 영내로 표류하였기 때문에 뒤쫓지 못하여 위치를 잃어버렸으나 1월 31일 일본국 살베이지회사의 예선 제2 세이하마루(10,000톤 8,000마력)가 모지항을 출항 같은 해 2월 10일 20시경 북위 59도40분, 동경 176도22분 위치에서 본선을 발견하고 예인하여 2월 12일 09시 현지를 출발 3월 2일 10시경 부산항에 도착하였다.본선은 현재 수리 대기중에 있으며 이 건으로 인하여 인명피해는 없다.

2. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 규명한바, 기선 6칠보산호는 1964년 11월 건조한 이래 약 21년간 해상상태가 평온하지 못하고 어망등 부유물이 보다 많은 북태평양 해역 어장에 취항하여 온 선박으로서 그 운항여건과 절손된 중간축의 절손 단면을 관찰한 결과 비틀림 응력 작용의 특성인 축심에 대하여 45도 각도로 절손된점, 절단표면이 조개껍질 모양을 나타내고 있다는 점을 고려할 때 사고 발생직전에 운항상 특이한 사태가 없었다는 점으로 미루어 비틀림 응력의 누적으로 축의 재질이 피로하여져 절손에 이른 것으로 인정된다.수심인 A 동 B는 승선하여 첫 항차이고 운항이나 기관 취급상 잘못한 점이 없으므로 이 사람들의 행위가 이건 발생의 원인이 되었다고 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관 손상사건에 있어서의 중간축 절손은 비틀림 응력에 의한 재질피로로 인하여 발생한 것이다.