기선 제6춘덕호는 B 소유 총 톤수 29톤 80, 디젤기관 60마력 종업제한 제1종의 목조 안강망 어선으로 1981년 10월 10일 12시 00분 조업준비를 갖추고 목포를 출항 조업지인 동지나해를 향하여 항행 중 1981년 10월 11일 12시 00분 제주도 서방 약 70해리 위치에 이르렀을 때 주기관의 반전기축이 절손되어 더이상 항해를 할 수 없어 무전으로 구조 요청을 하여 제주 해경대 소속 경비정에 예인되어 제주항에 입항 반전기축을 신조로 교체 수리 후 다시 조업지인 동지나해로 출항 조업을 계속하였으며 현재까지 이상 없이 운항 중에 있음.본 건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1981년 10월 23일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610997"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제6춘덕호 선 적 항인천시 선박소유자B 총 톤 수29톤 80 기관종류, 마력디젤기관 60마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610999"></img><span style="display:none;"> (기관형, 기통수, 과급기 유무)한국기계 4기통 무과급 850 R. P. M 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장내연기관 병종기관사 선원수첩없 음 사고일시1981년 10월 11일 12시 00분 사고장소제주도 서방 약 70마일 지점</span> 기선 제6춘덕호는 총 톤수 29톤 80, 디젤기관 60마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 안강망 어선으로서 1981년 10월 10일 12시 00분 목포항에서 조업준비를 갖추고 출항 조업지인 동지나해로 향하였던 바 전속 6노트로 항진 중 동월 11일 12시 00분 제주도 서방 70마일 지점에 이르렀을 때 기관실에서 당직에 임하고 있던 수심인 기관장 A는 주기관의 회전이 갑자기 800에서 400정도로 떨어짐을 보고 즉시 클러치를 빼고 기관을 정지시켰으며 그 후 기관을 터닝하여 본바 움직이지 않자 갑판원 3명을 동원 함께 터닝하여 보니 스크류우축이 따라 돌았다.수심인 기관장 A는 클러치에 이상이 있음을 알고 클러치 커버를 열고 내부를 살펴본 바 유니온식 클러치의 클러치축이 감속 기어 앞 볼 베어링 부위에서 절단되어 있었으며 절단부 주위축 표면은 용접가공(PADDING) 한 흔적이 있었고 절단면을 살펴본 바 과거 이미 균열이 발생 후 확대되어 가다가 금번 절단되었음을 알 수 있었다.수심인 기관장 A는 클러치축이 절단되기 직전까지 클러치의 어떤 이상은 느끼지 못하였으며 또한 선체의 충격 등도 없었으나 사고 이전에 스크류유 프로펠러에 여러 번 어망줄이 감긴 일이 있었고 수심인 기관장 A가 본선 승선 이전에 클러치축을 용접 가공하였다는 사실을 사고 후에 알았다.선장 C는 기관 손상 후 구조 요청하여 기선 제6춘덕호는 동월 12일 08시 00분 제주지구해경정에 예인되어 동일 23시 15분 제주항에 도착하였으며 그 후 제주시 소재 철공소에서 클러치축을 신조 수리 완료하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 1미터 정도로 불었으며 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 클러치축의 절손 원인은 장시간 사용 중 스크류우 프로펠러에 여러 번 어망줄이 감길 때마다 클러치축에 충격 하중이 가하여 졌으며 이 때 클러치축의 용접 가공 부위에서 균열이 발생되었고 그 균열이 확대되다가 금번 절단된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A는 스크류우 프로펠러에 어망이 감겨 기관에 충격이 있었을 때마다 클러치 내부 상태를 세밀히 점검하였어야 함에도 이를 이행치 않음으로써 사전 발견과 조치를 취하지 못한 아쉬움은 있으나 동인의 행위는 이 건 발생의 직접적 원인은 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관 손상은 과거 클러치축이 충격을 받아 일부 균열 상태에 있다가 절손된 것이다.