기선 제6미양호, 제11성광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621883"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6미양호기선 제11성광호 선 적 항부산시삼천포시 선박소유자J유조선(주)C 외 1명 총 톤 수884톤 8019톤 53 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력디이젤기관 90마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종 1등항해사을종 1등항해사 선원수첩부산 부산 지정해난관계인 C(선장 겸 선주) 사고일시1982년 12월 9일 06시 14분 사고장소북위 34도 42분 06초, 동경 128도 09분 12초 손 해기선 제11성광호좌현선미부 외판 및 갑판 파손, 침수 원 인파수소홀, 피항의무 불이행</span> 기선 제6미양호는 총 톤수 884톤 80, 디이젤기관 1,000마력을 거치하고 국내항해에 한정된 연해구역의 유조선으로서 주로 여수와 부산간의 K정유기름 운송에 종사하고 있던 중 부산 K정유 부두에서 기름 양화가 완료되자 흘수 선수 0미터 60센티미터 선미 3미터 10센티미터의 공선으로 1982년 12월 8일 23시 10분 상기부두를 떠나 여수로 향하였다.수심인 1등항해사 B 조타수 D는 동선이 가오도와 비진도 중간 해역을 항진 중 승교한 후 12월 9일 04시 00분부터 당직에 들어가 동일 05시 22분 경 추도를 우현으로 통과하면서 나침로 270도로 변침하고 약 8.5노트의 속력으로 속항 중 두미도 부근해상에 이르렀을 때 레이다 또는 육안으로 우현 전방 약 30도 거리 약 1.5마일에 2-3척의 어선과 좌현 약 2.5마일에는 해경정이 적색등을 깜박이고 있음이 확인되었으며, 0.5마일 레인지 부근은 화면이 뿌옇게 나타나 확실한 물체파악을 못한 상태 하에서 동일 06시 04분 두미도 북단 약 0.3마일 지점에서 나침로 240도로 변침 항진 중 우현 선수 지근한 거리에 본선 우현에서 좌현으로 가고 있는 선박을 발견한 수심인 B는 급히 극우전타를 명함과 자신이 직접 전령기로 정지신호를 보냈으나 제반 동작이 취하기전인 동일 06시 14분 북위 34도 42분 06초, 동경 128도 09분 12초에서 기선 제6미양호 선수부가 상대선의(기선 제11성광호) 좌현선미 기관실부에 양선 선수를 기점으로 하여 약 60도의 각도로 충돌되었다.수심인 선장 A는 자기 방에서 하역서류를 정리하고 있던 중 충돌의 충격음을 듣고 급히 조타실로 올라가 보니 본선은 우현으로 돌고 있고 상대선은 약 700미터 떨어져 작업등을 켜고 있었기에 기관을 각종 사용하여 상대선에 접근 후 마이크로 피해 상황을 물은 즉 인명피해는 없으나 기관실에 침수가 된다는 말에 상대선을 본선 좌현에 접선한 후 로우프로서 선수, 중앙, 선미부 선저를 통하여 계류하고 있던 중 동 일 07시 00분 경 부근에 있던 해경정 67호가 와 내려준 배수펌프로 배수하면서 동일 07시 30분 경 사고지를 떠나 동일 10시 15분 경 남해도 상주해수욕장에 도착 후, 현지에서 20톤 급의 어선 2척을 동원 공드럼 등을 이용하여 백사장에 안전하게 승양 시켰다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3-4미터로 불고 해상은 파고 1미터 내외였다.기선 제11성광호는 총톤수 19톤 53, 디이젤기관 90마력의 목조연승 어선으로서 선주 겸 선장인 지정해난관계인 C 외 선원 5명이 승선하여 1982년 12월 9일 04시 20분 경 삼천포항을 떠나 백도 남방 약 25마일 해상으로 향하였다.지정해난관계인 선장 C는 직접 키를 잡고 선원 E를 견시에 임하도록 한 후 침로를 남으로 하여 약 7노트의 속력으로 항진중 두미도 서북방 약 1.6마일 해상에 이르렀을 때 선교위에 홍등을 켜고 두미도를 따라 오고 있는 선박(기선 제6미양호)을 시인하고 큰 배가 오고 있음을 확인 후 계속 남하 중 양선의 거리는 단축되었으나 지정해난관계인 C는 큰 배인 상대선이 피하여 갈 것으로 판단하고 있던 중 양선이 충돌 위험권내에 들어가서도 상대 선에서는 아무런 피항 동작이 없기에 급히 우전타 중 전기와 같이 충돌되었다.양선 충돌로 인하여 기선 제6미양호는 피해가 없으나 기선 제11성광호는 충돌부 좌현 외판과 이에 연하여 갑판이 파손되었고 상주해수욕장에 좌선 중 침수되었으나 그후 다시 예인되어 삼천포에서 상가 수리되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바,수심인 B의 파수소홀 및 횡단선 상태에서 피항선으로서의 피항의무를 다하지 못한 운항과실로 발생한 것이나, 지정해난관계인 C의 유지선으로서의 적극적인 협력동작을 취하지 못한 과실도 일인이 되었다고 본다.수심인 B는 두미도를 따라 항진 중 레이다나 육안으로 우현 전방에 어선 2-3척을 시인한 바 그 중의 1척이 금번 충돌한 제11성광호였을 것이라고 진술하고 있는 바, 당시 본선은 공선 상태에서 선수가 많이 들려 있었으므로 파수는 각별히 신경을 써야 될 입장에 있었다고 보며, 충돌직전에서야 상대선을 시인하고 상대선이 우현에서 좌현으로 진행하고 있음을 확인 후 극우전타를 명한 사실 등을 볼 때 이는 국제해상 충돌예방규칙 제5조에 요구되는 철저한 파수의무를 다하지 못하였음과 동 규칙 제15조 및 제16조에 의한 횡단상태에서의 피항선으로서의 피항 의무를 다하지 못한 결과였다고 보며 지정해난관계인 C는 무자격자로서 본선 선장으로 승선조타중 기선 제6미양호를 계속 시인함과 등화도 확인하면서 항진하였으나 충돌위험권내에 들어가기 이전이라도 상대선이 뚜렷하게 피항 동작을 취하지 않을 때에는 이상을 느끼고 사전에 충돌을 피하기 위한 적극적이고도 최선의 동작을 취하였어야 됨에도 어떠한 경우라도 대형선이 피하여간다는 관념 하에서 충돌직전에서야 극우전타를 취한 사실은 동 규칙 제17조 제2항의 규정을 위반한 행위였다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지하며 지정해난관계인 C에 대하여는 권고치 않는다.수심인 A는 본 건 발생의 원인이 되지 않기에 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 B의 파수소홀 및 횡단상태에서 피항선으로서의 피항 의무를 다하지 못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 C의 적극적인 협력 동작의 불이행도 일인이 되었다.수심인 B가 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.