기선 제6미양호 승양사건

1 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623815"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제6미양호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623817"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수884톤 80 기관종류, 출력디이젤기관 1,000마력 진수년월일1965년 5월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장4급항해사 (을종1등항해사 ) 선원수첩 사고일시1985년 8월 29일 20시 50분 사고장소부산항 용담 M정유부두 북위 35도 06분 20초, 동경 129도 05분 20초 손 해선저외판 굴곡 원 인파랑에 의한 선체 동요로 저촉</span> 기선 제6미양호는 총톤수 884톤 80, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 연해구역 취항의 강조유조선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 16명이 승선하여 1985년 8월 29일 05시경 여수 삼일항에서 방카씨유 1,420톤을 적재하고 선수 4.3미터 선미 4.8미터의 흘수 상태로 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.예정 항로를 따라 전속(10노트)으로 항주 하였으나 기상악화로 평상시보다 3내지 4시간이 늦은 같은달 20시경 부산외항에 도착 하였으며 부산항 제1항로를 따라 항계내로 진입 용담 M정유 전용 부두에 접근 부두전방 약 200미터 지점에 이르러 우현묘를 투하하고 묘쇄 4.5절을 신출하면서 선미묘를 투하 묘삭 75미터를 신출하여 좌현 접안후 같은날 20시 45분경 북위 35도 06분 20초 동경 129도 05분 20초 위치에서 선삭을 내어 계선을 시도하였다.당시 태풍 제12호 및 제13호가 우리나라 남부해상에 접근중이였으므로 파도가 높게 일고 있어서 하역작업이 곤란한 형편이였으나 서둘러 양화작업을 하지 않을 경우 기온의 차이로 화물인 방카씨유의 온도가 낮아져 하역작업이 불편 할뿐 더러 적재 화물의 량에도 차이가 많이 생기므로 하역을 단행하고저 접안하는 동안 초속 13미터 내외의 북동풍이 불고 파고 2미터 정도의 너울이 몰아쳐 선체의 상하 요동이 심하였다.이날 20시 50분경 선체의 동요로 좌현 선체외판과 부두가 접촉되고 있었으며 선체의 상하운동시 선저가 해저에 접촉되는 느낌을 수차에 걸쳐 느낀 수심인 선장 A는 즉시 선수묘와 선미묘의 묘쇄를 감아 부두로부터 4내지 5미터 떨어지도록 조정하여 계선 완료 하였다.이때 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 13미터 정도 불고 파고는 2미터 내외였으며 조후는 창조 말기였다.수심인 A는 다음날 00시 30분부터 양화작업을 시작하여 이날 09시 40분 작업 완료후 11시 00분 이안과 동시 본선의 각 탱크를 조사 하였으나 침수 개소가 없었으므로 예정 항차에 취항 하였다가 이해 9월 30일 19시 부산시 소재 K조선소에 상기하였고 다음날인 10월 1일 08시 30분 선저를 확인한바 좌현 선저외판에 많은 굴곡 개소가 있었으며 좌현 빌지 킬이 휘어졌으며 좌현 제2, 3, 4번 탱크 내부골재가 굴곡되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 승양사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 해난발생 당시 대한민국 남해 동부해상이 태풍 제12, 13호의 영향권에 들어 바람과 너울이 심한 상태여서 평상시에는 여유 수심이 있으나 선체상하 운동으로 저촉의 위험이 있으므로 기상회복후 접안토록 하여야 하는 데도 부두측 방의 수심을 정확히 파악하지 못한채 접안토록하여 2미터 내외의 파도의 영향으로 선체 손상을 야기케한 동인의 무리한 운항이 이건 발상의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난발생 당시의 기상조건과 선사의 운항계획등을 참작하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 이법 제6조 제1항 제3호 및 제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승양 사건은 수심인 A의 무리한 운항으로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.