이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612159"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6미양호기선 부영호 선 적 항부산시진해시 선박소유자J유조선(주)D 총 톤 수884톤 8018톤 57 기관종류, 마력디젤기관 230마력소구발동기 40마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을1항사병항사 직 명선 장1 항 사선 장 사고일시1977년 12월 1일 04시 34분 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612161"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 52분 15초, 동경 128도 53분 00초 손 해마스트리깅 와이야절단, 외판굴곡, 선수부파손 원 인운항과실(국제해상충돌예방규칙 제15조 및 제17조 “B"항</span> 기선 제6미양호는 총톤수 884톤 80에 디젤발동기 230마력을 거치한 연해구역의 강조유조선으로서 국내 각 항구간의 유류 수송에 종사하고 있던 중 여수 삼일항에서 방카A유 1,598,043리터를 적재하고 1977년 11월 30일 20시 00분 선수 4.0미터 선미 5.0미터의 흘수로서 상기항을 떠나 속력 7.2노트로 포항으로 향하던 중 수심인 선장 A는 12월 1일 02시 00분 거제도 남방 대병대도를 통과한 후 갑판장 E와 교대한 후 휴식에 들어갔고 그후 04시 00분 거제도 서이말 등대에서 약 6마일 전진한 지점에서 수심인 1등항해사 B가 다시 갑판장 E로부터 당직을 인계받아 자침로 052도로 항해하였던 바 04시 25분 경 선수좌현 약 40도 거리 약 1,000미터에서 녹등을 표시하고 전진하여 오는 선박을 시인하고 상대선을 주시하고 있던 중 상대선은 계속 본선의 선수방향으로 접근하여 오기에 조타실 양쪽에 설치된 작업등을 켜고 상대선을 비추면서 신호를 보냈으나 상대선은 계속 접근하여와 충돌 위험을 느낀 수심인 B는 극우전타를 명하였던 바 우회두중 1977년 12월 1일 04시 34분 북위 34도 52분 15초, 동경 128도 53분 00초 지점에서 기선 제6미양호 좌현 제1창부와 기선 부영호 정선수가 약 90도 각도로서 충돌되었다.한편 기선 부영호는 총톤수 18톤 57에 소구발동기 40마력을 거치한 종업제한 제1종의 꽁치잡이 유자망 어선으로서 선원 6명이 탑승하고 1977년 12월 1일 02시 30분 경 진해시 명동 어선 선착장을 떠나 작업장인 홍도 부근 해상으로 향하던 중 지정해난관계인 C는 가덕도 동두말 등대를 통과한 후 서이말 등대를 목표로 홍도쪽을 향하여 직접 칠라(Tillar)를 잡고 남하중에 있던바 선수우현 약 30-40도 방향에서 홍등과 백등을 표시한 선박을 시인하자 부산방향으로 가는 선박으로 보고 본선은 그대로 진행하더라도 속력이 빠른 상대선이 앞질러 갈 것이고 본선도 상대선의 선미부를 여유있게 통과 할 것으로 판단하고 계속 전진중 상대선에서 계속 불을 비춰오므로 지정해난관계인 C는 이 신호가 “서로 피하여 가자”라는 뜻으로 해석 하였으나 원침로대로 계속 전진중 거리가 더욱 가까워져 충돌의 위험을 느끼자 기관정지 신호를 보냈으나 정지되기 전 상기와 같이 충돌되었다.당시 기상은 북서풍이 약간 불었으나 해상은 아주 조용한 편이었으며 양선은 충돌후 상호 접선하여 손상을 점검한 바 부영호는 선수부의 파손 개소로부터 침수가 되어 단독이행이 불가능한 실정에 있어 로프등으로 기선 제6미양호에 결박된 후 가덕도 서방 병산 열도 부근해상까지 예인되었다가 그후 동네 어선들에 끌려 진해로 가서 상가하였고 제6미양호는 부영호를 어선에 인계한 후 목적지로 향하였던 바 이 충돌로 인하여 제6미양호는 마스트리깅 와이야가 절단, 충돌부의 외판이 부분적으로 굴곡되었고 부영호는 선수부가 완전히 파손되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 수심인 및 지정해난관계인들의 진술과 관계서류등을 분석 그 원인을 규명컨대 당시 양선의 운항과정을 보면 완전한 횡단상태에 있었고 부영호는 1972국제해상충돌예방규칙 제15조에 의한 피항의무선의 입장에 있음에도 지정해난관계인 C는 상대선과의 방위변화등도 살피지 않은 채 본선은 그대로 가더라도 상대선은 속력이 빠르니 충돌의 위험없이 통과될 것으로 그릇 판단하고 계속 원침로의 속도를 유지하면서 조기에 적절한 피항조치를 취하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 주원인이 되었으며 한편 기선 제6미양호 항해당직사관인 수심인 B는 양선이 접근후 상대선이 아무런 피항조치를 취하지 않고 있음이 판단되었으며 즉각 1972국제해상충돌예방규칙 제17조 “B”항에 의한 유지선으로서의 최선의 협력동작을 취하여야 함에도 충돌 임박시까지 소정의 신호를 이행치 않고 작업등으로 신호만을 보내는등 소극적인 동작만을 취하다가 충돌직전에서야 극우전타를 하였고 또한 이러한 긴박한 상태에서 항해당직사관으로서 즉각 선장에게 보고할 것임이 있음에도 이를 이행치 않은 등 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 3항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.