기선 제6동진호, 제7대흥호, 제6대흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623349"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6동진호기선 제7대흥호기선 제6대흥호 선 적 항부산직할시 부산직할시 부산직할시 선박소유자J수산(주)J수산(주)J수산(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623351"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수267톤 09125톤 44125톤 44 기관종류, 마력디젤기관 850마력디젤기관 800마력디젤기관 800마력 진수년월일1965년 2월1973년 9월1978년 7월 수 심 인 ABC 직 명선 장선 장선 장 해기면장4급 항해사 3급 항해사 2급 항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 16일 00시 40분 사고장소부산 남항 서방파제의 내항측벽 손 해선체파손 원 인태풍의 영향, 선박안전 소홀</span> 기선 제6대흥호, 기선 제7대흥호는 J수산 주식회사(이하 “회사”라 한다) 소유의 총톤수 125톤 44, 디젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종 저인망 어로에 종사하는 동종, 동형의 대형 강조 어선으로서, 동지나해 464-9해구에서 제6대흥호를 주선으로 제7대흥호를 종선으로 쌍끌이 어로작업을 마치고 어획물을 적재한 상태로 1987년 7월 12일 20시 00분경 귀항길에 올라 부산 남항으로 향하였다.같은 날 14일 10시 00분 대만 동쪽 350킬로 해상의 북위24도 24.0분, 동경 125도 12.0분 지점에서 시속 20킬로미터로 북북서진중인 제5호 태풍 셀마(이하 태풍이라 한다)에 대한 예상진로를 24시간 후(15일 10시 00분)에 통과할 것으로 예측한 위치인 일본열도 남서부 해상으로 예보한 중앙기상대의 태풍 통보 제1호가 발표된 상태에서, 11시 00분경 양선은 부산 남항에 도착하자, 수산 센터 안벽에 접안하고 어획물 양육작업에 들어갔다.같은 날 16시 00분 중앙기상대는 태풍통보 제2호로 대만 북동쪽 350킬로미터 해상의 북위 25도 48.0분, 동경 126도 06.0분 지점에서 시속 25킬로미터로 계속 서편 북상중인 태풍의 진로가 24시간 후(15일 16시 00분)에 일본규슈 서쪽 약 400킬로미터 지점을 경유, 36시간 후(16일 04시 00분)에 일본열도와 쓰시마(이하 “대마도”라 한다) 해협 사이를 통과할 것으로 잘못 예측한 태풍통보 제2호 발표하고, 후속 태풍통보에서 우리나라는 태풍의 영향권에 들지 아니할 것으로 잘못 알 수 있는 선행 통보에서의 틀린 예상진로와 같은 것으로 계속 예보하여 전국적으로 충분히 여유 있는 시기에 강구 실시하여야 할 안전 대책 및 피해예방 조치 등을 소홀히 할 가능성이 있었다.다음날인 15일 04시 00분 계속 서편 북상중인 태풍에 대하여 15일 16시 통과위치를 제주도 남쪽 약 250킬로미터인 것으로 예측하였으나, 16일 04시 통과위치는 대마도 부근으로 잘못 예측한 중앙기상대의 태풍통보 제7호가 있는 상태에서, 제6대흥호 선장 수심인 C, 제 7대흥호 선장 수심인 B는 양육 작업이 완료되자 회사 직원 D의 지시에 따라 태풍 피박차 안벽에서 이안하여, 항내에서 황천 피박에 가장 부적합한 장소인 방파제 내측벽에 선수 계류하고 선미 투묘한 상태로 좌측에 제6대흥호, 우측에 제7대흥호 순으로 나란히 접현 계류한 후 04시 30분경부터 태풍 피박 중에 있었다.같은 날 05시 00분 중앙기상대는 태풍이 계속 서편 북상 중인 상황에서 “태풍이 점차 북상하고 있으므로 07시를 기해 제주도와 남해상에 대해 태풍주의보를 발한다”는 요지로 태풍통보 제8호를 발표하면서 남해상과 동지나 해상을 지나는 선박은 주의를 요한다는 경고를 하였으나, 대마도 부근을 경유할 것으로 후속 통보에서 계속 잘못 예보하여, 태풍이 우리나라를 통과하지 않을 것으로 예상되기 때문에 태풍통과에 대비한 피항조치를 소홀히 할 가능성이 있었다.한편 기선 제6동진호는 같은 회사 소유의 총톤수 267톤 09, 디젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 어획물 운반에 종사하는 강조 어선으로서 거문도 남쪽 해상의 224-5해구에서 어획물 약 20톤을 적재하고 1987년 7월 14일 13시 30분경 귀항길에 올라, 부산 남항으로 향하였다.다음날인 15일 07시 00분 남해해상에 태풍주의보가 발효중인 상태에서 부산 남항에 입항한 제6동진호는 수산센터 안벽에 계류하고, 09시 00분경 양육작업이 마쳐지자 회사측의 지시에 따라 태풍 대피차 안벽에서 이안한 선장 수심인 A는 항내에서 황천 피항에 가장 부적합한 장소인 방파제 내측벽에 선수 계류하고 제7대흥호 우측에 나란히 좌현 접현하여 태풍 피박 중에 있었다.같은 날 11시경부터 태풍이 시속 약 35킬로미터로 북동쪽으로 진행하면서 12시 00분 제주도 남쪽 약 300킬로미터에 도달한 상황에서, 중앙기상대는 태풍통보 제12호로 제주도와 남해전역에 13시를 기해 태풍경보로 대체하는 한편 호남남해안, 영남지방, 충청지방 및 동해 남부해상에 태풍주의보를 발표하였으나, 통과예상 위치를 16일 00시 제주도 남쪽 약 200킬로미터 해상으로 잘못 예보한 후, 14시 00분 제주도와 남해전역에 태풍경보와 동해남부 해상에 태풍주의보가 발효중인 가운데 동해 남부해상에 태풍주의보를 추가 발표함과 아울러, 16일 00시 통과예상 위치를 제주도 동쪽 약 200미터로 정정하고, 태풍이 우리나라에 내습할 가능성을 경고하지 아니한 채, 태풍진로를 16일 12시 통과예상 위치인 울릉도 남동쪽 약 250킬로미터 해상으로 예보하여, 태풍 통과에 대비한 황천준비 및 대피조치를 충분히 하지 못할 가능성이 있었다.같은 날 16시 00분 중앙기상대는 태풍이 제주도 남쪽 약 200킬로미터에 도달하자 태풍통보 제16호로 강원도에 태풍주의보를 발표하고, 17시 00분 제주도 남쪽 약 120킬로미터에 위치한 상황에서 호남 내륙과 서해남부 해상에 태풍주의보와 아울러 “특보가 발효중인 지역은 피해가 없도록 철저한 대책을 강구하기 바란다”고 하였으며, 태풍의 중심이 우리나라에 이를 가능성이 있었으나, 중앙기상대는 이 태풍은 당초 예상한 바와 같이 우리나라를 비켜나가 오늘밤 자정에는 제주도 동쪽 약 200킬로미터 해상을 지나 내일 새벽 무렵에는 대마도 부근을 통과한 다음, 내일 정오에는 울릉도 남동쪽 약 200킬로미터 해상으로 물러난다고 태풍의 진로를 예보하여 부산항 부근 수역에서는 태풍진로의 좌반원권에 들것으로 잘못 예상한 가운데 태풍 대비 및 경계 태세를 소홀히 할 가능성이 있는 태풍통보 제17호를 발표하였다.그러나 태풍에 대비하여 황천 피항지시를 한 회사측 및 항내의 가장 부적합한 장소에서 황천 피박 중이던 각 수심인으로서는 부산항 부근 수역이 태풍의 영향권에 들것을 예상할 수 있었던 상황이었으므로, 태풍을 안전하게 대피하는 한편 태풍에 의한 피해를 방지하기 위하여 충분히 여유있는 시기에 적절한 해역으로 피항하거나 항내의 안전한 장소로 대피하였어야 함에도, 선수를 방파제 쪽으로 향해 좌측에서 우측으로 선망 운반선인 전향호, 제6대흥호, 제7대흥호, 제6동진호, 어선 남성호가 소형어선들의 피박법과 마찬가지로 서로 접현되어 복합체를 구성한 채 태풍에 대비하고 있었다.같은 날 23시 00분경부터 태풍의 중심이 제주도 북동쪽 약 120킬로미터인 남해 중동부 연안에 이르러, 기상 및 해상이 극심히 악화되기 시작하자, 방파제 너머로 파도가 넘쳐, 극심한 선체동요와 풍랑의 충격으로 접현된 선체가 같은 날 24시 00분경부터 선체가 서로 극심하게 충돌 접촉되었다.이후 제6대흥호는 다음날인 16일 00시 40분경 선수삭이 절단되면서 우현 접현중인 제7대흥호에 연결된 계류삭이 터지자, 수심인 C는 선미 묘쇄를 절단하고, 기관을 사용하면서 항내에서 조선 중, 같은 날 02시 30분경 기관이 운전불능 상태로 되어 선수묘를 투묘하였으나 주묘되면서 1,000톤급 유조선 신아호의 묘쇄에 선체가 걸려 접촉되었다.이 사고로 제6대흥호는 선수부 좌우현 외판에 각각 4.30미터 × 4.30미터의 굴곡손상, 선저외판에 0.8미터 × 0.6미터의 내측 굴곡손상, 제7대흥호는 좌우현 측 외판에 각각 28.5미터 × 7.5미터의 굴곡손상, 선저 중앙부 외판에 0.4미터 × 0.6미터의 굴곡손상 등이 각각 발생되었으나, 수리완료 후 현재 정상 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난 심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 태풍경보 발효중인 부산 남항의 서측방파제 내항측벽에서 기선 제6동진호, 제6대흥호 및 제7대흥호 등이 태풍 피항 선단을 형성, 계루삭으로 결합하여 태풍 대피 중에, 우리나라 남해안 중부에 내습 통과중인 제5호 태풍 “셀마”의 영향에 의한 기상 및 해상상태의 극심한 악화로 인하여 발생한 것이나, 태풍경보 발효중인 해역의 항내에서 선박을 피박 조치함에 있어서, 가장 위험한 장소인 방파제 측벽에 계묘박하여 황천피항을 한 제6동진호, 제6대흥호, 제7대흥호 및 J수산(주) 측의 선박안전 관리 소홀도 그 일인이 되었다.제6대흥호, 제7대흥호, 제6동진호측 각 수심인들의 행위는 중앙기상대의 태풍에 대한 예상진로가 잘못되었다 하더라도 태풍의 영향권에 들것을 예상할 수 있는 상황이었으며, 태풍경보 발효중인 해역의 항내에서 태풍 대피 중에 있었으므로 안전한 장소에 피박조치 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 부적합한 장소에서 황천에 대비한 잘못에 직무상 과실이 있다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B, 동 C의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 C는 당원에 소환하였으나 정당한 사유없이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이 충돌 사건은 제5호 태풍 “셀마”의 영향으로 인하여 발생한 것이나, 항내의 부적합한 장소에서 피박 조치한 제6대흥호, 제7대흥호, 제6동진호 및 J수산(주)측의 선박안전 관리 소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.C를 견책한다.