기선 제6도남호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618453"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제6도남호기선 제3청룡호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주) 대한민국정부 총 톤 수3,839톤 91149톤 69 기관종류, 마력디젤기관 5,000마력디젤 발동기 500×2마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종선장병종항해사 선원수첩부산 없음 사고일시1983년 3월 26일 12시 45분 - 12시 50분 사고장소부산항 제1부두 14번석 - 제2부두 23번석 손 해로얄스타호: 우현난간 약 6미터 내측굴곡제 5흥아호: 안테나 마스트 및 보트대빌굴곡 및 구명정 파손제 6도남호: 좌현외판 굴곡 원 인기상 및 선박운용상 미숙</span> 기선 제6도남호(이하“본선”이라함)는 J해운(주) 소유의 총톤수 3,839톤 91, 디젤기관 5,000마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서, 부산항 제1부두 제15번 선석에 좌현 계류하여 1983년 3월 26일 10시 30분에 양하작업을 마치고, 흘수 선수 1.4미터 선미4.7미터의 공선 상태로 수리차 M-4묘지로 이동하기 위하여 동일 12시 40분 예선 제3청룡호(이하“예선”이라함)의 도움을 받으며 이안하기 시작하였다.부산항 제1부두와 제2부두 사이는 150미터, 제1부두의 길이는 400미터로서 부두 끝단 부분이 14번선석, 내측이 15번 선석이며 제14번 선석에는 총톤수 3,136톤의 기선 로얄스타호가 본선의 선미로부터 15미터 떨어져 좌현 접안하여 하역중에 있었다.수심인 A는 선미측에 기선 로얄스타호가 접안 중이였으므로, 우현선미에서 예인삭을 약 60미터 정도내어 예선으로 하여금 3시 방향으로 예인하도록 하여 부두로부터 본선의 선수가 30미터, 선미가 70미터, 떨어졌을 때 V.H.F 무선전화로 예인방향을 4-5시로 하라고 지시한 후 선수가 회두되지 않도록 우현묘 1절을 투하하고 묘쇄를 끌면서 후진하기 시작하였다.

그러나 후진되면서 본선의 묘쇄가 기선 로얄스타호의 우현 묘쇄와 엉킬 것을 염려하여 양묘하자, 초속 10미터의 북동풍으로 인하여 본선의 선수가 좌현으로 압류되었으므로 수심인 A는 즉시 5시 방향으로 예인하도록 지시하였다. 그러나 V.H.F 교신이 잘되지 않아 동 수심인의 의도가 예선에 전달되지 않았고, 예선 선장 수심인 B는 V.H.F 교신인 잘되지 않자 확성기로 “예인 방향이 이대로 좋은가?” 하고 본선 선미에 나와 있는 2등항해사에게 문의 하였던바 본선의 선미를 빨리 좌현으로 돌리라고 손짓하므로 본선의 선미를 영도쪽으로 예인하였다.

그리고 본선의 선수는 좌현으로 압류되어 계속 기선 로얄스타호에 접근되고 있었으므로 수심인 A는 기관 전속 후진하여 선수를 우현쪽으로 회두 되도록 하면서 후진 하였으나 동일 12시 45분경 본선의 좌현 선수가 기선 로얄스타호의 우현 중앙난간에 접촉되면서 뒤로 빠져나갔다.제1부두와 제2부두 사이, 부두끝단으로부터 약 200미터 떨어진 곳에 준설선이 사방으로 4개의 닻을 놓고 있었으므로 수심인 A는 본선의 선수가 기선 로얄스타호의 선미를 통과하고 있을 때 본선의 추진기가 준설선묘쇄에 접촉될 것을 우려하여 후진기관을 정지하였고, 후진타력에 의하여 본선이 제1부두로부터 약 150미터 정도 떨어졌을 때, 키극우전타 전속전진으로 회두하여 제2부두 전방으로 항진 하려고 하였으나, 동 수심인의 예상대로 회두되지 않고 선수가 풍압에 압류되면서 전진되고 있었으므로 제2부두 끝단 제23번 선석에 좌현 계류하여 하역중인 제5흥아호(총톤수 519톤)에 충돌될 것을 우려하여 기관 정지와 동시에 전속 후진하였다.그러나 전진타력에 의하여 동일 12시 50분경 본선 좌현 선수가 기선 제5흥아호 우현 선미에 가볍게 충돌(접촉)되었다.수심인 A는 계속 후진기관을 사용 제5흥아호로 부터 떨어져 나왔고, 본선의 선미가 제1부두와 제2부두 사이로 들어가 선수가 남동 방향으로 향하게 되었을 때 본선의 좌현 중앙부가 제2부두 제23번석 서쪽 끝단에 접촉되었다가 풍압에 의하여 떨어졌으므로 다시 전진기관을 사용하여 항내를 무사히 나와 방파제를 통과한 후, 동일 13시 20분 M-4묘지에 투묘하였다.이건 충돌(접촉)로 기선 로얄스타호는 우현 난간 약 6미터 정도가 내측으로 15도 정도 굴곡되었고, 기선 제5흥아호는 안테나 마스트 및 보트대비트(BOAT DAVIT)가 굴곡되고 구명정이 약간 손상되었으며, 기선 제6도남호는 좌현 외판이 약간 굴곡되는 손상을 입었으나, 세선박 보두 차기검사시 까지 계속 운항 중에 있다.당시 기상은 1983년 3월 26일 08시 00분부터 20시 00분까지 남해안 일대에 기상 특보가 발효 중이었고, 북동풍이 초속 10미터로 불고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데,기선 제6도남호는 공선 상태로 도선사 없이 예선 1척의 도움을 받으며 협소한 장소에서 이안중, 초속 10미터의 강한 북동풍에 선수가 압류되므로서 이건 충돌(접촉)이 발생하게 되었으나, 수심인 A의 예선 및 닻의 활용 미숙등 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 도선면제를 받고 있기는 하지만, 제1부두와 제2부두 사이의 간격이 150미터, 제1부두 제14번선석에 선박이 계선 중에 있고 그리고 제1부두와 제2부두 사이 약 200미터 떨어진 곳에는 준설선이 4개의 닻을 내려 묘박중인 협소한 공간을 기상조건이 나쁜 상태하에서 공선으로 이안함을 감안, 도선사를 승선시켜 도움을 받든가, 그렇지 않으면 예인선 1척을 더 요청하여 2척의 예인선을 활용하는 것이 선박안전을 위하여 적절한 판단이였다고 본다.

그리고 예인선 1척도 V.H.F, 확성기, 기타 신호를 이용하여 신속하고 적절하게 조종, 최대한의 조력을 받도록 하였어야 함에도 V.H.F 교신이 잘 안되어 예선을 충분히 조종 활용하지 못하였고, 또 부두 사이를 나와 회두중에는 우현묘를 투하하여 회전경을 줄이고 풍압에 선수가 압류되는 것을 방지하였어야 함에도 묘쇄의 활용을 적절히 하지 못하였다.수심인 B는 V.H.F 교신인 잘되지 않아 수심인 A의 의도대로 조력하지는 못하였으나 제6도남호 선미에서 지휘하고 있던 2등항해사의 지시에 따라 행동하였다고 보므로 동 수심인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 공선상태로 부두 이안 중, 선수가 풍압에 압류되어 발생한 것이나, 수심인 A의 예선 및 선박 운용상의 미숙 등 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.A를 견책한다.