1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660755"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6대흥호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수125톤 44 기관종류, 마력디이젤기관 800마력 수 심 인A 해기면장어선 을종1등항해사 선원수첩여수 직 명선 장 사고일시1979년 9월 29일 21시 30분 사고장소북위 33도 31분 25초, 동경 126도 32분 03초 손 해슈우피이스(SHOEPIECE)가 휘어지고 타주(RUDDERPOST)가 위쪽으로 치솟았고 조타기 치차가 약간 손상되었으며 선미선저 부위에 직경 약 0.40미터 정도의 굴곡상 3개소 원 인동부표 불확인으로 인한 운항과실</span> 기선 제6대흥호는 J수산주식회사 소유의 총톤수 125톤 44에 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제2종 저인망어업에 종사하는 강조어선으로써 1979년 9월 20일 09시 00분 저인망 조업차 부산항에서 출항 동지나해역으로 향했으며 동월 21일 08시 00분 제주도 남방 약 60마일 되는 지점 즉 북위 32도 07분 00초 동경 126도 18분 00초에 도착 조업하던중 태풍 오-웬호가 북상함에 따라 기상이 악화되어 더 이상 조업이 불가능해져서 이를 대피키 위해 동월 29일 10시 00분 경 선수 1.3미터 선미 4.0미터의 흘수상태로 조업현장을 떠나 동일 18시 00분 경에 제주항에 입항하였던 바 수심인 A는 선장으로서 제주 항내에는 우리 국내선박을 위시하여 일본선박 중국선박 등 수많은 선박들이 태풍대피차 이미 입항해 있어서 대단히 혼잡했을 뿐 아니라 태풍 오-웬호가 북상 점차 접근함에 따라 시간이 흐를수록 풍파가 강해짐은 물론 약 1시간 후면 일몰과 동시에 어두워지므로 어두워지기 전에 항내의 제반사항 즉 여러선박들의 배치상태 지형부표 등을 잘 관찰하였다가 야간에 이르러 만약의 사태에 대비하는 준비를 했어야 함에도 불구하고 항내가 수많은 선박으로 인하여 혼잡하다는 이유로 정박장소를 물색하는데 몰두한 나머지 이를 소홀히 한 채 구 객선부두에 선수를 북으로 향해 이미 계류하고 있는 선명미상의 객선 1척 통운소속선박 2척 저인망어선 2척이 계류하고 있는 그 좌현에 6번째로 선수를 북으로 하고 우현계류하였다.그후 선명미상의 저인망어선 4척이 더 들어와서 본선 좌현쪽에 계류하고 정박 중 기상은 점점 악화되어 항내에도 풍랑이 심해짐에 따라 선체의 동요도 심해지고 배와 배의 현측이 서로 부딪쳐서 파손되는 등 이곳 저곳에서 소동이 일어났는데 동일 21시 00분 경에 이르러서는 3번째로 계류하고 있던 통운소속선박과 4번째로 계류하고 있던 저인망어선간의 계색이 풍파로 인하여 단절되었다.본선은 즉시 기관을 시동함과 동시에 양현측의 계색을 풀고 제주항 입구쪽으로 약 150미터 앞으로 전진해서 그곳에서 풍랑방향인 북동방향으로 선수방위를 향하게 조타하면서 기관저속전진과 기관정지를 교호로 계속 사용하면서 그 자리에서 견디어 볼려고 약10분간 최선을 다 해보았으나 풍랑이 점점 심해질 뿐 아니라 주위가 혼잡하여 더 이상 그 자리에서 견딜 수 없게 되어 비교적 풍랑의 영향을 적게 받는 내항쪽에 있는 어업조합 앞으로 들어가기로 결심하고 기관저속 극좌전타하여 회두 중 구 방파제였던 곳은 제거작업 중이기 때문에 수중에 있는 부분이 아직 완전히 제거치 못한 상태로 남아 있기 때문에 선박의 안전을 위하여 관계기관에 의하여 부표 3개 등부표 2개가 설치되어 있는 것을 발견치 못한 채 그곳으로 진입하게 되어 동일 21시 30분 북위 33도 31분 25초 동경 126도 32분 03초에 선수를 270도로 향한 채 그 방파제 제거작업 중 수심 약 3.70미터 수중에 남아 있는 잔여부분에 슈우피이스가 걸려 승양되었다.당시의 기상은 태풍 오-웬호의 북상으로 인하여 태풍주의보가 발효 중에 있어서 흐리고 풍력 5정도의 강한 북동풍이 불어서 풍랑이 심했으며 조후는 낙조중기였다.이초를 위하여 해연호 및 제3한성호와 대풍호로 끌어내기 등 여러가지 방법으로 이초를 시도해 보았으나 조후가 낙조기였기 때문에 실패하고 선체의 경사와 더 이상 깊게 승양되는 것을 방지키 위한 제반조치를 취하면서 다음 만조시를 기다리다가 다음날인 동월 30일 04시 00분 경 만조시를 기해 제3한성호와 대풍호의 예인에 의하여 이초는 하였으나 기상관계로 현지에서 대피하고 있다가 동년 10월 1일 16시 00분 경 기상상태가 회복됨에 따라 제11해림호로 예인하여 수리를 위해 제주항에서 출항 다음날인 10월 2일 19시 00분에 부산 외항에 도착하였으며 그 다음날인 10월 3일 영도에 있는 K조선소에 상가 수리하였다.이 승양으로 인하여 슈우피이스(Shoepiece)가 휘어지고 타주(RUDDER POST)가 위쪽으로 치솟았고 조타기 치차가 약간 손상되었으며 선미선저 부위에 3개소의 직경 약 0.40미터 크기의 굴곡상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 태풍 오-웬호를 대피하기 위해 1979년 9월 29일 18시 00분 제주항에 입항하였는데 수심인 A는 선장으로서 당연히 입항할 때와 구 여객선부두에 계류한 후 태풍 오-웬호가 북상해 오고 있어서 시간이 갈수록 풍파가 심해지므로 야간에 일어날 수도 있는 여러 사태에 대비해서 어두워지기 전에 항내의 제 물표와 지형을 예히 관찰해서 일단 유사시 사고를 미연에 방지할 수 있는 대책을 강구해 두었어야 함에도 불구하고 항내가 혼잡하여 정박장소 물색 등 당면 사태에만 몰두한 나머지 구 방파제 제거작업 현장에 아직 수중제거 작업이 끝나지 않고 수심인 불과 3.70미터밖에 안되어 선박 승양과 같은 사고의 위험성이 있으므로 이를 방지키 위해 부표 3개와 등부표 2개를 제주지방해운항만청에서 설치해 놓았음에도 불구하고 이를 발견치 못한 채 항내에서 대피중 동일 21시 30분 경 항내 입구 부근에서 더 이상 견디어 낼 수 없다고 판단 비교적 풍파의 영향을 적게 받는 내항쪽인 어업조합 앞으로 들어갈 때 위험 표시가 있는 것을 모르고 극좌전타하여 회두중 승양케 한 수심인 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것이며 수심인 A의 소행에 대해서는 동 법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
