기선 제6남평호는 총톤수 222톤 14, 디젤기관 700마력을 거치한 운반어선으로서 1982년 4월 23일 15시 30분 전남완도에서 염장미역을 적재하고 출항하여 1982년 4월 24일 15시 30분 일본국 시모노세끼 4부두에 접안하여 4월 26일 15시 00분까지 하역을 마치고 출항코자 했으나 기상악화로 대기중 동일 23시 00분부터 선미삭이 절단되며 선체의 동요로 부두와 충돌(접촉)하여 외판등이 파손된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 5월 24일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619347"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제6남평호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619349"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수222톤 14 기관종류, 마력디젤 기관 700마력 선교의위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 해기면장어선을종1등항해사어선을종2등항해사 선원수첩부산마산 사고일시1982년 4월 26일 23시 00분 사고장소시모노세끼 제4부두 북위 33도 56분 58초, 동경 130도 56분 33초</span> 기선 제6남평호는 총톤수 222톤 14, 디젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동물 운반어선으로서 수심인 선장 A 이하 9명이 승선하여 전남 완도항에서 염장미역 214톤을 선적하고 1982년 4월 23일 15시 30분 완도항을 출항 동년 4월 24일 15시 30분 시모노세끼 제4부두 북위 33도 56분 58초, 동경 130도 56분 33초에 선수삭 50미리미터 나일론 로우프2개, 30미리미터1개, 선미삭도 같은 방법으로 우현계류 하였다.동년 4월 25일 09시 30분부터 작업을 시작하여 동년 4월 26일 15시 00분에 양륙 완료하였으나 동일 15시 00분 이전에 세관수속을 완료해야 되기 때문에 시간적으로 늦었고, 날씨도 안좋아서 출항을 못하고 있던 중, 동일 23시 00분 경 선미삭이 Fair Leader 있는 부분에서 절단되어 북북동풍을 받아 선수가 부두와 직각으로 서서 부두와 계속 접촉되었다.수심인 선장 A는 충격을 받고 선미삭이 절단된 것을 알았고 선미를 반대쪽으로돌려서 좌현 계류하였다.이 사건으로 선수가 부두와 접촉하면서 10센티미터 1센티미터의 균열과 Hand Rail 양현 각 15미터 정도 좌현 선원침실 부분외판이 3미터×1미터가 굴곡되고 갑판 배수구 좌우현 각1개 파손되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 양화 완료시간을 예상하여 출항수속을 필하였어야 할 것이며 기상이 불량하였으면 선박을 부두에서 이안하여 항내 적당한 곳에 투묘 가박하였어야 할 것이며 부두에 계류한 계선삭의 마찰부에 마찰방지를 위한 조치를 취하여 마찰로 인한 절단은 방지를 했어야 할 것이다.수심인 항해사 B는 정박당직 중 계선삭의 마찰을 관찰하여 최선의 노력을 다하여 절단 방지를 하였어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이건 부두충돌은 수심인 선장 A의 기상대비 소홀로 인한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 항해사 B의 당직소홀도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 항해사 B의 소행에 대하여서는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 부두 충돌은 수심인 선장 A의 기상악화에 대한 직무상 소홀로 인하여 발생한 것이나 수심인 항해사 B의 당직소홀로 인한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.