기선 제65광명호는 총톤수 352톤 28, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종 참치연승 어선으로서 1982년 10월 31일 11시 30분경 사모아 파고파고항에서 기관미미속 출항중 동일 11시 38분경 우현 40도-50도, 300미터-400미터 전방에서 선수 방향으로 오고 있는 WIND SURFING을 보고 피하기 위해 좌전타중, 동일 11시 45분경 WHALE ROCK남위 14도 17분 17초, 서경 170도 40분 10초에 선저가 충돌하고 기관실에 침수하여 13시 00분경 TULU TULU남쪽 산호초에 밀려가 좌초 되었던 것을 TUG BOAT로 예인 되었으나 PAGO PAGO 항내에서 선체가 수면상 나타난 상태로 침몰된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 1월 18일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619981"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제65광명호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수352톤 28</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619983"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 850마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 10월 31일 11시 45분 사고장소사모아 파고파고항 손 해어구유실, 선체반침 원 인운항과실</span> 기선 제65광명호는 총톤수 352톤 28, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치연승 어선으로서 사모아를 기지로하여 원양 어업에 종사하고 있던중 수심인 선장 A등 25명이 1982년 9월 20일경 사모아 파고파고항에서 본선을 인수받아, 수리 및 출어준비가 끝나자 기름을 보급받기 위하여 10월 31일 09시 55분 기름부두에 접안후 230톤을 적재하고 선수 2미터 00센티미터 선미 4미터 20센티미터의 흘수로 하와이 북부어장으로 가기 위하여 동일 11시 30분 기름부두를 떠났다.수심인 A는 기관을 극미속으로 하여 동일 11시 31분 진침로 080도(이하 진침로)로 가다가 동일 11시 35분 침로 140도로 변침 동일 11시 38분 침로 170도로 변침중 우현 선수 40-50도 거리 약 300-400미터에 요트(WIND SURFING)가 본선쪽으로 오고 있기에 주시하였던바 피하여 갈 기색이 보이지 않는데다가 점점 본선 선수쪽으로 접근되어 오기에 위험을 느껴 동일 11시 42분 우전타하여 침로 180도로 변침한바 상기 요트는 정선수에서 벗어나 좌현 20-30미터로 통과하여가고 있기에 수심인 A는 전방의 암초 WHALE ROCK에 설치된 등부표를 의식하고 극좌전타를 명하였으나 동일 11시 45분 남위 14도 11분 17초, 서경 170도 40분 10초에 위치한 WHALE ROCK에 선저가 3차에 걸쳐 충격되면서 기관실에서 당직중인 기관장 B등은 배전판 밑에서 홍수 같이 침입하는 해수를 방지할 방도가 없어 즉각 2등기관사 C를 조타실로 보냈던바 침수는 계속되어 발전기가 침수로 정지되자 기관장등은 주기를 정지하고 기관실을 빠져나왔다.한편 수심인 A는 사태의 급박함을 느끼고 선원들에게는 구명동의를 착용케하는 한편 신호탄 홍염을 발사함과 계속 조난신호를 발신하고 선체압류를 막기 위하여 선수묘 투하를 명하였으나 장기간 사용치 않아 묘가 빠지지 않아 묘투하를 포기하고 있던중 선체는 표류되면서 동일 13시 00분 TULU TULU남쪽 산호초에 완전 좌초되었다.그 후 계속되는 높은 파랑으로 어구등은 유실되고 침수도 점차 확대되는 상황에서 긴급출동한 현지 주민들의 도움을 받아 전 선원은 육안에 대피하였으며 동일 14시 30분경 예선이 도착하여 작업을 개시한 후 동일 15시 00분경 이초되어 동항 부두 전방 약 200미터에 이르렀을 때 본선은 선미부로부터 침하되기 시작하면서 선수 창고만 남기고 침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6-7미터로 불고 파고는 약 2미터 내외였다.
2. 원 인가. 사고발생원인이건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바,수심인 A가 전방의 요트만을 피하고저 졸열한 조선을 하다가 사고를 야기한 것으로 판단된다.본선이 기름부두를 떠나 사고시까지의 운항과정 및 항적과 동항의 항도를 분석하여 볼 때 직선거리이면서도 수심이 깊고 안전한 수로가 있음에도 이를 택하지 않고 오히려 천주 또는 산호초에 접근하여 우회 운항한바 따라서 요트를 만나게된 결과가 되었고 바로 전방에 등부표가 설치된 암초가 있음에도 요트만을 피하는데 급급하였으며 당시의 상황하에서는 기적에 의한 주의환기 신호외에도 기관정지 또는 후진이 필요하였다고 보며 입거수리를 마친 본선이 기적은 고장 상태에서 사용불능인데다가 전진속력을 계속함과 우현 변침으로 암초를 향하여 전진하다가 좌초케된 바 그 후에도 선수묘 투하불능으로 선체가 계속 압류되어 제2의 좌초와 이로 인한 어구 손실등의 큰 손실을 보게 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(좌초)은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.