기선 제63장수호 화재(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615861"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 63 장수호 선 적 항파나마 선박소유자J해운(주) 총 톤 수253톤 98 기관종류, 마력디이젤기관 750마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615863"></img><span style="display:none;"> 선교의 위치중 앙 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어을 1 항사 선원수첩부산 사고일시1981년 1월 17일 22시 55분(G.M.T) 장 소북위 06도 00분, 동경 35도 42분</span> 기선 제63장수호(CHANCE No.63)는 총톤수 253톤 98에 디이젤기관 750마력을 거치한 파나마국적의 종업제한 제3종(단 원양연승어업에 한함)의 원양어업에 종사하는 강조어선으로서 J 해운(주) 대표이사 B가 용선하여 운항하고 있던중, 수심인 선장 A 외 26명이 승선하고 조업차 1980년 10월 19일 16시(L.M.T)에 부산항에서 출항하여 대서양 중부 어장으로 향하였던 바 파나마운하를 경유하여 동년 12월 12일 01시 55분(L.M.T)에 크리스토발에 입항 제반보급을 받은후 동년 12월 15일 16시 20분(L.M.T)에 동항에서 출항 대서양 중부어장에 도착한 후, 참치 연승 어업에 종사하던중 1981년 1월 17일 22시 55분(G.M.T)경 참치 약25톤을 어획하였으나, 어황이 좋지않아 어장을 이동할 목적으로 수심인 선장 A는 조타실내의 게시판에 양승완료하면 동쪽으로 이동하라는 지시사항을 써놓고 종합방송시간이 되였음으로 통신실에 들어가 통신장 G과 같이 어황방송을 청취중에 있었으며, 다른 선원들은 모두 양승작업중에 있었다.

동쪽으로 어장을 이동하라는 선장지시를 알게된 1등항해사 C는 다음 항해당직사관인 2등항해사 D에게 양승한 후, 약3시간 정도 항해당직근무할려면 피곤할 것이니 우선 양승하는 동안 휴식을 취하라고 하여 2등항해사 D가 휴식을 취하기 위해 선원실로 내려갔는데 선원실로 가던중 선미상갑판에서 선원실로 들어가는 계단쪽에서 연기가 나오고 있는 것을 발견하고 급히 달려가본 즉 선미우현측에 있는 갑판부 침실(선원12명이 함께 사용)문이 열려있는 상태에서 그곳에서 연기가 나오고 있음으로 2등항해사 D는 동 갑판부 침실에서 화재가 발생한 것을 확인하고 “불이야”소리를 치는 동시에 수심인 선장 A에게 보고하였으며, 기관장 E가 “불이야”소리를 듣고 화재현장인 선미우현 갑판부침실로 달려가 보았으나, 화염과 연기 때문에 침실안으로는 들어갈수 없었고 통풍스위치를 차단시키고져 하였으나, 동 통풍스위치가 있는 조타기실내까지 화재가 이미 확산되어 있었기 때문에 들어가지 못하고 기관실로 급히 들어가 기관실내에 있는 배전판의 전원을 차단시켰다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍력 약7정도의 동풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약4미터 내지 5미터 정도였다.양승작업중이던 다른 선원들은 “불이야”소리를 듣고 즉시 양승작업을 중단하고 진화작업에 임하여 CO2 4개 FOAM 5개등 선내의 모든 소화기를 운반하다가 발사하는 동시에 소화호스로서 진화작업을 하였으며, 2등기관사 F, 통신장 G 그리고 선원 1명 등 3명이 방독마스크를 쓰고 소화작업에 전력하였으나, 화염과 연기 및 매연가스 등으로 인하여 근접소화를 못한 까닭으로 화재는 급속도로 확산되어 선미의 기타선원침실, 식당, 조타기실 등 선원거주구역 전체로 확산됨으로서 자체로서 도저히 진화할 가망이 없다고 판단한 수심인 선장 A는 본선에 적재해있는 냉동용 암모니아 가스등이 폭발할 위험성에 대비하여 선원들을 퇴선시킬 것을 결심하고 2등항해사 D에게는 퇴선준비 할 것을 지시하는 동시에 통신장 G에게는 긴급조난신호와 구조요청을 하도록 지시하였다.화재가 선미부의 전선원 거주구역과 조타기실로 확산됨에 따라 전선원 퇴선을 명하여 1981년 1월 18일 01시 57분(G.M.T)경 팽창식 구명뗏목(25인용)에 21명이 타도록하고 6인용 뗏목에 6명이 타도록 해서 27명의 전선원을 퇴선시킨 다음 본선의 선수에서 줄을 약 810미터 신출해서 구명뗏목을 고박한 후, 멀리 떨어져서 본선의 상태를 관망하고 있던중 구명뗏목을 묶어놓았던 줄이 절단되면서 전승조원이 타고 있는 구명뗏목은 본선과 멀리 떨어지면서 표류하기 시작한 바, 동년 1월 18일 21시 50분(G.M.T)에 기선 제307 오대양호가 도착하여 구명뗏목을 타고 표류중에 있던 선원 27명을 전원구조하였으며 그후 제63장수호는 동년 1월22일 03시 00분까지 제307오대양호의 레이다에 계속 나타나던 것이 그로부터 한시간 후인 동일 04시 00분경에는 나타나지 않는 동시에 영상이 나타나던 부근 해상에서 양승대 일부와 콜탈드럼3개 그리고 윤활유 공드럼2개 및 라인 호울러 커버가 부유하고 있는 것을 끌어올렸으며, 기름이 해상에 떠있는 것으로 보아 제63장수호의 선체는 동일 03시 00분부터 동일 04시 00분 사이에 침몰한 것으로 판단되며, 구조된 선원27명은 라스팔마스를 경유해서 항공편으로 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재(침몰)는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 선미우현측에 있는 갑판부 침실(선원12명이 함께 사용)문이 열려있는 상태에서 그곳에서 연기가 나오고 있었다는 점으로 보아 화재발생 장소는 선원거실 구역내의 우현측 갑판부 침실임이 확실하나 화재발생시 전선원들은 양승작업중에 있었으며, 선원 거주실내에는 한사람도 없었기 때문에 목격자가 없음으로서 발화당시의 명확한 상황은 알 수 없을 뿐 아니라 배전판에는 자동BREAKER가 장치되여 있었고 분전판에도 FUSE가 장치되어 있었음으로 전기누전이 원인이라면 자동적으로 전원이 차단되었을 것인데 증인인 기관장 E가 전원차단을 위하여 기관실로 내려갔을때 확인한 바에 의하면 동전원이 차단되어 있지 않았던 점으로 보아 화재의 원인이 누전이라고도 볼 수 없으며, 확인이 규명되기전에 본선이 침몰 유실되었기 때문에 이건 화재의 원인을 규명할길이 없으나, 수심인 선장 A가 출어중 선체와 인명의 피해를 미연에 방지하기 위하여 점검과 순찰을 철저히 하였어야 함에도 이를 게을리하여 화재를 발생케 하였으며, 또한 화재를 조기에 발견하지 못함으로서 화재를 발생장소에 국한시키지 못하고 선전체에 확산되게 하여 이로 인해 선체를 침몰 유실케한 수심인 선장 A 직무상 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선을 종1등 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재(침몰)의 원인은 규명할 수 없으나, 수심인 선장 A의 직무상 과실은 인정된다.A의 어선을종1등 항해사의 업무를 1월 정지한다.