기선 제62광명호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616667"></img><span style="display:none;"> 선 명 기선 제62 광명호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수352톤28 기관종류, 마력디이젤기관 850마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616669"></img><span style="display:none;"> 선교의 위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장2 항 사 해기면장어을1항사어을1항사 선원수첩 부산장승호 사고일시1980년 3월 25일 02시 20분 사고장소남위 02도 30분, 동경 175도 59분</span> 기선 제62 광명호는 총톤수 352톤 28, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A등 선원25명이 승선하여 1979년 12월 26일 부산항을 출항 남태평양 소로몬 군도와 길버트군도 사이 남위04도 20분, 동경 173도 10분 해역에서 조업중 어획의 저조로(당시 어획량 90톤) 수심인 선장 A는 어장을 이동코자 1980년 3월 22일 05시 55분경 천측에 의하여 남위 05도 09분, 동경 174도 56분 위치에서 실측위치를 내고 동일 06시 35분 진침로 335도로 이동하여 3월 23일 03시 00분에 투승을 하고 동일 11시 30분경 양승을 시작하자 바람이 불기 시작했고 파도가 높아졌으며, 동일 12시 00분 통신장 박동철이 태풍이 남위 13도 00분, 동경 174도 10분 위치에서 발생하여 매시 5노트로 남쪽으로 이동중이라는 하와이 기상통보를 받고 태풍이 발생한 것을 알았고 3월 24일 03시 25분까지 파도속에서 양승작업을 종료하고 피항겸 어장이동코자 즉시 추측위치를 기준으로 100도로 항해중이었으나, 동일 20시 00분 진침로 110도로 변침을 하고 전속 10노트로 속항중 동월 25일 00시 00분부터 수심인 2항사 B는 당직을 서고 실항사 C는 파수를 하였고 갑판원 D는 키를 잡으면서 항해중이었으나, 북서풍이 초속 약20미터, 파고 5-6미터로서 일기로 점차 악화되어 레이다를 20마일 스케일로 하고 이를 주시하면서 속항중 3월 25일 02시 20분경 수심인 선장 A, 기관장 E, 갑판장 F가 통신실에서 통신장이 타선과 교신하는 것을 듣고 있을 때 쾅하는 소리와 함께 길버트군도역 TAMANA 섬 서남단의 암초 남위 02도 30분 동경 175도 59분 위치에 들어얹혀 선체가 통신실에 있던 수심인 선장 A등이 뛰어나와서 기관을 정지시키고 바로 전속후진을 계속하였으나, 선체는 빠지지 안했고 또한 파도에 의하여 심하게 좌우로 선체가 흔들려서 손으로 무엇을 안잡고는 못서있을 정도가 되었고, 그후 2분정도 경과하였을 때 기관실 천장으로 해수가 들어가서 배전반에 물이 들어오게 되어 발전기가 정지되었다.

당직중인 2기사 G는 수차에 걸쳐 스위치를 넣었으나, 선내전기가 오지 않았으며 주기는 계속돌고 있었다. 이때 전선원은 조타실에 모여 있었고 기관실에 있던 2기가 G는 기관실로부터 새어나온 암모니아 가스와 주기에서 일어나는 열기에 의하여 발생되는 증기 때문에 더 이상 있을수가 없어 기관실에서 뛰어나왔고 도일 04시 30분경 날이 밝아지자 얕은 육지같이 보이는 곳에서 야자수가 보여서 로켓트 신호탄 발사와 사이렌을 울리자 섬주민들이 불빛으로 응답하여 옴으로서 완전히 섬이라는 사실을 알게되었다.수심인 선장 A는 주위가 훤해질 무렵에 주변을 살피니 승양된 위치에서 섬까지는 약200미터 거리였으며, 이때 동섬 주민들이 헤엄쳐서 왔으나, 접근하지 못함으로 본선측에서 히이빙 라인을 던져주자 그 끝에 로우프를 연결한 것을 주민들 약20명이 헤엄쳐 끌고나가서 로우프끝을 야자수에 묶고 이쪽끝은 마스트에 묶어둠으로서 주민들이로우프를 타고 본선에 왔을 때 선체는 우현으로 기울어지면서 파도가 칠때마다 경사가 더해가고 있었으므로 수심인 선장 A는 퇴선명령을 내리게 되어 부상자 3명부터 주민들의 부축을 받으면서 로우프를 타고 퇴선하였으나, 퇴선시에 기관원 정형기가 로우프에서 떨어져 선미쪽으로 떠밀려가는 것을 수심인 2항사 B가 구명부환을 던져주어 주었으나, 그대로 떠밀려 나가자 다시 조기장이 접근하여 기관원 H를 끌고나갈 당시는 이미 정신을 잃고 있었으며, 주민들도 협조하여 섬으로 구조하여 인공호흡을 시켰는데도 소생시키지는 못하였다.

구조된 선원 24명은 카톨릭교회에 가있다가 원주민집에 분산해 있었고 5일후 구조차 온 기선 제65 광명호에 기관장 E, 기관원 R, 조리원 S, 1항사 T 계4명이 기선 제62 광명호에 있던 P.V.C제 보트를 타고 승양지점에서 약40미터 정도에 정박하고 있는 기선 제65 광명호에 노를 저어 가다가 섬에서 200미터 거리로 둘러쌓인 산호초까지 거의 갔었때 산호초에 부딪쳐 넘어오는 파도에 보트가 뒤집혀져 이때 1항사 T는 실종되었다.본선을 구조차 도착한 제501 동수호에서 4월8일 10시00분경 보-트를 섬에 보내주어 수심인 선장 A과 조기장 U를 제외하고 선원21명은 기선 제501 동수호에 승선하게 되었고, 1항사 T의 시체는 3일후인 4월9일에 주민들의 협조로 교회앞 수로에서 발견되었다.또한 4월11일경에 조기장 U는 수심인 선장 A가 갑자기 잠적하여 행방을 모른채 선장이 써놓은 유서를 가지고 기선 제501 동수호에 승선하게 되어 TAMANA 섬 부근에서 출발하여 항해도중 타선으로부터 어획한 고기를 전재받으면서 5월10일 한국에 돌아왔다.시체2구는 그곳의 풍습에 따라 섬에 매장시켰고, 사모아의 기지장이 전세기편으로 사고현장에 도착하였으나, 제62광명호를 구조불능임을 확인하였고 행방 감춘 수심인 선장 A를 찾도록 경찰에 신고한후, 사모아로 돌아갔으나 그후 수심인 선장 A는 기리바시(KIRIBAT) 정부당국에 의하여 추방되어 한국에 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1항 및 제2호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 길버트 근처에서 조업중 부근에는 많은 섬들이 산재하고 있고 또한 저기압 발생해역임에도 상세한 해도도 없이 추측위치에 의하여 무모한 항해를 하였으며, 또한 기상상태와 조류를 감안하여 TAMANA 섬으로부터 안전거리를 유지하여야 하였고, 선장으로서 본선이 TAMANA 섬 부근을 통과예정시간에는 사전에 승교하여 보다 엄중한 파수를 하고 감속조치를 하여야 함에도 이를 이행치 않았을뿐 아니라 방심하고 있을 때 전속 10노트 속력으로 승양시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생되었으며, 또한 수심인 2항사 B는 레이다를 20마일 스케일상에 두고 항해중이었다고 하나 영상이 나타나지 않고 의문이 났을 때는 선장을 기상시켜야 하였으며, 또한 쌍안경 등으로 엄중한 파수를 하면서 감속조치를 취하여야 함에도 무모한 항해를 계속 10노트 속력으로 속항중 승양시킨 수심인 2항사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인 어선을종1등항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 동규정을 적용 동인의 어선을 종1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 2항사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선을종1등항해사 업무를 5월 정지한다.B의 어선을종1등항해사 업무를 2월 정지한다.