기선 제61센트페드로 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617557"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제61센트페드로 선 적 항파나마 선박소유자(용선주) J산업(주) 총 톤 수183톤 34 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 수 심 인AB 해기면장어선 을종1등항해사을종1등기관사 선원수첩인천 미 상 직 명선 장기관장 사고일시1979년 6월 9일 07시 20분 사고장소남위 14도 18분 00초, 서경 170도 40분 02초 손 해선저 전반적으로 굴곡 및 파공 손상, 묘 및 묘쇄 유실 원 인클러치 정비 소홀 및 조선 과실</span> 기선 제61센트페드로 총톤수 183톤 34, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 23명이 승선하고 1979년 3월 1일 부산 남항을 떠나 일본국 시미즈항에서 어구자재 등을 적재한 후 4월 10일 기지인 사모아에 입항하였다.그 후 본선은 출어준비 등 제반정비가 끝나자 5월 중순경 동항을 떠나 사모아 북방 약 90마일 해상에서 어로작업중 주기관 클러치 상태가 좋지 않아 조업을 중단하고 6월 1일 다시 사모아에 입항후 J공장(J. Co.)에서 클러치핀을 새로 제작 조립한 후 6월 8일 공장측과 수심인 기관장 B가 입회하여 약 40분-1시간 정도 계류 시운전을 하였든바, 별 이상이 없음을 확인하고 6월 9일 06시 30분 다시 어장으로 나가기 위하여 사모아를 출항하였다.수심인 선장 A는 등대를 통과하면서 동일 06시 50분경 반속에서 전속으로 R.P. M 올렸으나, 속력이 오히려 떨어지기에 즉시 항해사를 기관실로 보냈든바, 클러치가 계속 공회전 된다는 보고를 받고 20분간의 시간 밖에 없으니, 속히 수리하도록 지시하였으며 이때, 수심인 기관장 B는 기관정지 한 후 클러치 조정너트(ADJUSTING NUT) 3개중 1개를 풀고 조정한 후 시운전하였으나, 역시 공회전하기에 다시 하나를 더 조정하였으나, 역시 공회전되기에 나머지 하나를 조정하든 중, 좌초의 충격을 느꼈다.한편, 선교에서 수심인 선장 A는 본선이 당시 기관고장으로 표류상태에 있었고, 풍향 남남동 풍력 6에 파고 3미터 정도로 기상이 악화되어 있었음으로 좌현에 받은 픙압으로 인한 승양을 방지하기 위하여 즉각 양현묘를 투하 최대로 묘쇄를 신출하였어야 함에도 클러치 수리만을 기다리다가 늦게야 우현묘를 투하하였으나, 4.5절 신출된 후 체인록커내의 체인고정부가 절단되면서 묘 및 묘쇄는 유실되었고, 본선은 동일 07시 20분 사모아 외항 해안 암초에 서쪽으로 향수한 상태에서 좌초되었다.그 후 계속되는 풍랑으로 선체동요가 심한 상태에서 선원들은 구명동의를 착용하고 대기중 동일 07시 50분경 해안경비정 및 예인선이 현장에 도착하여 즉시 예인작업에 들어가 동일 8시 20분경 이초되자, 동일 09시25분경 부두에 계선완료 되었으며, 6월 13일 K 조선소에 상가하였던 바, 선저가 전반적으로 굴곡손상된 가운데 1개소가 파공(20센티미터)되고 4개소에 큰 굴곡상을 입었음이 확인되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남남동풍이 풍력 6정도로 불고 파고는 3미터정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그원인을 판단컨대,첫째, 클러치의 고장원인에 관하여는 수심인 기관장 B는 조사관 및 심판정에 한번도 출두치 않아 그 정확한 원인규명이 불가능하나 사모아 K공장에서 클러치 조립시 핀 조정이 잘못되었거나 또는 장기사용으로 인한 치차의 마모과다로 인하여 클러치가 공회전된 것으로 판단되며,둘째, 수심인 선장 A는 당시의 기상상태로 보아 기관이 정지되었으면 즉시 양현묘는 투하하고 묘쇄를 최대로 신출하였어야 함에도 기관클러치 수리만을 독촉하다가 승양되기 직전에야 WORK BACK 투묘방법을 쓰지 않고 우현묘를 급작히 투하함으로서 묘쇄가 절단되어 묘 및 묘쇄를 유실한 상태에서 승양을 야기시킨 것이다.수심인 선장 A는 당시 좌현묘는 BRAKE BAND가 고장이 나서 사용불능이라고 진술하였으나, 선주인 J산업(주) 대표이사 C의 확인서에 의하면 부산출항시 좌, 우현 WINDLASS 작동상태가 이상없음을 확인하였으며, 수심인 기관장도 사고 당시 좌현묘도 사용 가능하였음에도 이를 사용치 않았다고 진술한 점으로 미루어 동인은 당시 당황한 상태에서 위급시의 제조치를 소홀히 한 것으로 판단된다.따라서 이건은 수심인 선장 A의 상기와 같은 운항에 관한 직무상 과실과 평소 기관정비를 소홀히 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A 동 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호에 의거 수심인 A가 소지한 어선 을종1등기관사의 면허업무를 2월 정지하며, 동 B는 소지한 을종1등기관사의 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선 을종1등항해사 면허업무와 B의 을종1등기관사의 면허업무를 각각 2월 정지한다.