기선 제603태웅호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638637"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제603태웅호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638639"></img><span style="display:none;">선 적 항포항시선박소유자J원양 주식회사총 톤 수1,438톤 10기관종류, 마력디이젤기관 2,450마력진수년월일1965년 9월수 심 인AB C직 명선 장수석 1등항해사2등항해사해기사면허증어선 2급항해사 3급항해사 어선 3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 5월 7일 02시 30분사고장소아류샨 열도 울리아가섬(ULIAGA I.)북위 53도 04분 30초, 서경 169도 44분 54초손 해전 손원 인전위 과정에서 해동상에 선위 오기 및 당직근무 소홀</span> 기선 제603태웅호는 포항시 소재 J원양 주식회사 소속 총톤수 1,438톤 10, 디이젤기관 2,450마력을 거치한 제3종 강조 선미 트롤 어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 수심인 수석 1등항해사 B(이하“수석 1항사”라한다), 수심인 2등항해사 C(이하“2항사”라한다)등 선원 45명과 같이 승선하고 명태조업차 1986년 12월 9일 19시경 부산항을 출항하여 예정항로를 따라 북태평양으로 향하였다.본 선은 같은해 12월 18일 09시경(현지시각) 베링해의 공해 어장인 북위 56도 30분, 동경 178도 30분 부근 어장에 도착하여 계속 명태 트롤 조업중 1987년 2월 5일 오전에 미국연안 200해리 이내로 진입한후 2월 12일부터 미국 수산청에서 지정한 51, 52, 54해구에서 미국의 K 어업합작회사(K JOINT VENTURE FISHERY)와 합작으로 명태조업을 하여 같은해 5월 2일 10시경 세인트 폴 아이렌드(SAINT PAUL. IS)섬 남방 해역에서 일본국적 냉동운반선 기선 사치시오 마루에 약 700톤을 전재한후 흘수선수 2.5미터, 선미 4.5미터 상태로 다음 조업지인 북위 52도 40분, 서경 172도 10분 해역으로 향하고자 진침로 185도로 정침하여 전속으로 항해를 하였다.본 선은 5월 5일 09시경 미국 합작회사 소속의 자선인 미국 국적 기선 알라스칸 스타(ALASKAN STAR, 총톤수 100톤급 어선)를 상봉하여 합작회사 대리인 D를 본 선에 승선 시키고자 항해중 더치하버항에서 어탐기 수리지연으로 출항시각이 미정이라는 무선전화 연락을 받고 5월 5일 13시경부터 북위 53도 30분, 서경 170도 20분 위치에서 기관을 정지시킨 후 표류하기 시작하였다.선장은 계속 자선인 기선 알라스칸 스타와 연락하여 지연된다는 사실을 알고 5월 6일 08시 35분경 기관 미속으로 남서방향으로 항진중 같은날 09시 50분경 다시 통화를 하여 5월 7일경이나 운항이 가능하다는 사실을 통보 받고 5월 6일 19시 30분경 본 선의 남동방향 섬들로부터 약 24마일 거리인 북위 53도 11분, 서경 170도 25분 위치에서 기관정지를 시키고 기선 알라스칸 스타의 출항을 기다리기 위하여 다시 표류를 시작하였고 이때 선장은 당직사관인 3항사에게 미국 어업규제법에 규정된 서경 170도선에 접근하면 표류 이동되지 않토록 기관사용으로 본 선을 다시 서편으로 이동하도록 지시한 후 선교를 떠났다.

선교를 떠난 선장은 통신실에서 재교신한 결과 약 20시간후 기선 알라스칸 스타가 더치하버항에서 출항할 수 있을것이라는 통보를 받고 다음날 아침 정확한 출항시각이 결정되면 본 선도 현장을 떠나 어장으로 향해 항해할 것을 결심하고 같은날 23시 30분경 본사에 어획물 전재에 대하여 전문을 타전한후 침실로 내려가 취침하였다.수석 1항사 B는 선교에서 당직중(18시 00분- 익일 06시 00분) 같은날 23시 10분경 비디오플로터(VIDEO PLOTTER)의 화면상에 디지틀(DIGITAL)로 자동표시되는 선위의 경위도를 확인한바 북위 53도 06분 54초, 서경 170도 10분 30초임을 확인하고 주변 섬등과 본 선 사이의 거리를 확인하기 위해 이를 해도상에 전입 기입하는 과정에서 위도는 정확히 기입하였으나 경도를 서경 170도 40분 30초로 기입한후 주변 섬등과 멀리 떨어져 있다고 판단하고 선위가 30분 서쪽으로 잘못 기입된 것도 모르고 당직근무를 계속중 선교에 올라온 당직사관(20시 00분 - 24시 00분) 3항사 김제목은 5월 6일 24시 선위를 비디오 플로터로서 북위 53도 06분 42초, 서경 170도 03분 18초로 읽어 항해일지에 그대로 기입하였고 다음 당직사관인 2항사 C가 선교에 올라왔다.당직교대를 한 2항사 C(00시 00분 - 04시 00분)은 선교에서 의자에 앉은 수석 1항사 B과 본 선의 위치나 동정에 대하여 관심없이 사담을 계속 나누던중 1987년 5월 7일 02시 30분경 선체가 부딪치는 충격소리가 나자 주변을 살펴본 바 높은산(울리아가섬의 암벽)이 보여 좌초됨을 직감하고 미속과 전속으로 기관사용을 하였으나 후진도 되지 않고 충격과 진동이 더욱 심해지고 있을때 취침중이던 선장이 선교에 뛰어와서 이초하고자 기관사용과 동시에 조선을 하였으나 아무런 진전이 없어 자력이초가 불가능할 것으로 판단하고 같은날 02시 35분경 미국 해안경비대에 구조요청을 하였다.이와같은 사고로 인하여 당시 좌현 선저 외판 프레임 넘버 31번과 32번 사이의 기관실에 장경 40센티미터, 단경 약 20센티미터 정도의 파공되었을뿐만 아니라 암초가 30센티미터 정도의 높이로 솟아 올라와 파공부위 전부의 연료탱크 격벽이 균열되어 기관실내로 연료유가 유입되고 또한 선교로부터 선수쪽 약 1미터 정도의 좌현 선저에서 유류가 선외로 솟아오르는 것을 발견하고 1번 연료탱크에 파공되었음을 추정하였다.그후 같은날 03시 37분경 기관실내의 침수로 기관을 정지시켰고 같은날 05시 00분경 발전기가 정지되어 전 선원을 갑판상에 집합시키고 대기중 같은날 05시 35분경 헬리콥타가 본 선 주변을 선회하고 돌아간후 선장과 기관장은 본 선의 전반적인 상태를 점검 결과 1번 어창 약 1미터, 2번 어창 약 3미터, 3번 어창과 기관실이 완전 침수되었을뿐만 아니라 전반적으로 선체가 침하되어 선미부분이 거의 상갑판상까지 침수되었고 선수부분은 흘수 약 1미터 정도로서 좌초되었음을 확인하였고 같은날 07시 00분경 미국 해안경비대 소속 723정이 본 선에 접근하여 구명정을 보내와 4회에 걸쳐 운항으로서 같은날 10시 50분경까지 퇴선을 완료한후 본 선이 울리아가섬 북동쪽 해안인 북위 53도 04분 30초, 서경169도 44분 54초 위치에 좌초되었음을 확인하였다.퇴선후 전 선원 26명은 미국 해안경비정에 승선하여 다음날인 5월 8일 11시 20분경 더치하버(DUCH HARBOR)에 입항 상륙하였고 그후 좌초된 본 선으로부터 연료유등 유류가 계속 유출되어 미국 당국의 결정에 따라 5월 13일 17시경 폭약으로 폭파시켜 같은날 19시 10분경 전소되었음을 본 선의 기관장이 확인하고 기관장을 제외한 선원 45명은 5월 13일, 기관장은 5월 16일 항공편으로 귀국하였다.한편 본 선에는 2대의 레이다가 장치되어 있고 또한 항해 당직은 선장 직하에 1등항해사와 수석 1등항해사 1일 2교대로 06시부터 18시까지, 18시부터 익일 06시까지 2직의 당직임무를 이행하고 있으며 2등항해사와 3등항해사는 4시간씩 3직제로 당직사관겸 조타수로서 어로작업시나 항해중 선교에서 선장을 위시한 이들 당직사관 5명이 임무를 수행하고 있다.당시의 기상은 흐린 날씨였고 북서풍이 약 10미터, 파고 약 1미터 정도였으며 해류는 시간당 약 1노트로 동쪽방향에 흐른 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데 수심인 수석 1등항해사 B는 1987년 5월 6일 18시 00분경 당직을 교대한후 같은날 19시 30분경부터 기관을 정지하고 표류를 시작하였으면 당시 북서풍이 초속 10미터, 해류 약 1노트 및 본 선이 공선 상태임을 감안하고 또는 선장이 서경 170도 선을 넘어서지 않토록 지시한 점등을 고려하여 수시로 본 선이 어느 정도 압류되는가를 레이다 및 비디오 플로터로서 선위를 구하였어야 함에도 동인은 같은날 23시 10분경 단 한번만 선위를 구하였을뿐만 아니라 비디오 플로터 화면상의 숫자로 표시된 경위도를 해도상에 전위하면서 북위 53도 11분 00초, 서경 170도 10분 30초 위치를 위도는 정확히 기입하였으나 경도 기입시 착오를 일으켜 서경 170도 40분 30초로 해도상에 잘못 기입함으로서 30분 더 서편으로 위치가 표시되어 당직사관들이 주변에 위치한 섬들과 본 선과의 거리를 실제보다 더 멀리 판단한데다 선위 확인 또는 지시도 하지 아니하였을뿐만 아니라 본 선이 풍조류에 의하여 진방위 약 105도 방향, 약 3.4노트로 압류되어 울리아가섬으로 접근되는 것도 모른채 계속 사담에 열중하다가 좌초된 것이다.수심인 2등항해사 C는 평소 조타수 임무를 겸하였다고 하나 당직사관 고유의 임무에 대하여 경험이 부족하였을지라도 5월 7일 00시부터 당시 본 선이 공선상태로 표류중이였고 선장의 지시사항을 고려하여 보다 적극적으로 선위를 확인하기 위해 한번이라도 비디오 플로터 및 레이다로서 주변섬을 확인하였어야 함에도 5월 6일 23시 10분에 해도상에 전위 기입한 위치를 믿고 사고당시까지 수심인 수석 1등항해사 B과 계속사담에 열중하다가 충격소리를 느끼고 서야 앞 해상의 섬을 발견하는 등 동인은 7일 00시 00분부터 좌초될때까지 선위도 구하지 않고 당직임무를 소홀한 점도 이 건 발생의 원인이 되었다.수심인 선장 A는 본 선에 46명이나 승선한 점 및 기상변화가 심하고 어로 규제 해역등임을 감안하여 인명 및 선박안전 운항을 위해 당직근무자의 이행상태를 보다 적극적으로 지휘감독을 하였어야 함에도 표류 시작이후 취침에서 사고시까지 한번도 선교에 올라와 표류중인 본 선의 위치확인도 하지 않은 점과 장시간 표류시 풍조류의 영향에 대한 주의등 평소 선장이 당직근무자에 지휘감독을 소홀히 한 것도 이 건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B, 동 선장 A, 동 2등항해사 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 B의 3급항해사 업무를 5월 정지하고, A의 어선 2급항해사, C의 어선 3급항해사의 업무를 각각 2월 정지한다.

이 건 좌초는 전위 과정에서 선위를 해도상에 오기한 수심한 수석 1등항해사 B과 선위를 구하지 않고 당직을 소홀히 한 수심인 2등항해사 C의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 당직근무에 대한 지휘감독을 소홀히한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것이다.B의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.A의 어선2급항해사 업무를 2월 정지한다.C의 어선3급항해사 업무를 2월 정지한다.