기선 제5흥국호, 무동력선 신흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606825"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5흥국호무동력선 신흥호 선 적 항부산직할시신안군 임자면 선박소유자 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606827"></img><span style="display:none;">DE 총 톤 수1,398톤 7219톤 11 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력없 음 진수년월일1978년 1월1970년 5월 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명2등항해사선 장선 장 해기사면허증5급항해사 3급항해사 없 음 선원수첩 없 음 사고일시1986년 7월 11일 02시 16분 사고장소칠발도 등대로부터 070도 1.4마일 해상(북위 34도 47분 36초, 동경 125도 49분 00초) 손 해신흥호침몰 원 인운항부주의</span> 기선 제5흥국호는 강조 유조선으로 울산항에서 경유 2,560킬로리터를 적재하고 1986년 7월 10일 04시 00분 선수흘수 5미터 00, 선미흘수 5미터 40으로 인천항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 전속 10노트로 항주하며 횡간수도와 장죽수도를 지나서 다음날인 7월 11일 01시 20분 경치도 남동쪽 약 2마일 해상에서 수심인 2등항해사 A는 갑판원 F과 함께 승교하여 수심인 선장 B로부터 나침로 340도로 항해당직을 인계 받았다.수심인 2등항해사 A는 경치동수도에 진입하면서 레이다로 전방경계를 하던 중 창조인 북류에 밀려 선위가 항로 우현측으로 편류되었음을 확인하고 같은 날 01시 40분경 경치도 북쪽 약 2.5마일 해상에서 좌현 10도로 변침하여 나침로 330도로 조정한 후 계속 레이다 및 육안으로 항로전방을 경계하여 선수우현 약15도 약 5마일 해상에 수 척의 어선이 있음을 확인하고 레이다 레인지스케일은 0.5마일로 조정하고 경계하며 항진하였다.같은 날 02시 10분경 칠발도 동방 약 1.5마일 해상을 지날즈음 선수우현 10도 방향 약 0.5마일 거리에 묘박 어로중인 어선(무동력선 신흥호 이하 “상대선”이라 한다)을 레이다와 육안으로 확인하고 상대선의 선수방향으로 항과하기 위하여 좌현 5도 전타를 지시하여 나침로 325도로 변침하였으나 선체는 강력한 북류에 밀리며 상대선에 근접되면서 통과중 선수가 상대선의 묘삭을 걸고 지나가게 되어 상대선이 묘삭에 끌려 들어와 같은 날 02시 16분 칠발도 등대로부터 070도, 거리 1.4마일의 해상인 북위 34도 47분 36초, 동경 125도 49분 00초에서 나침로 325도를 향하여 항진중인 제5흥국호의 우현선수로부터 후방 약 15미터 되는 곳에 상대선의 정선수가 거의 직각으로 충돌되었다.수심인 2등항해사 A는 즉시 기관을 정지하여 제5흥국호는 상대선과 선수를 나란히 한 채 접촉되었다가 조류에 떠밀리면서 선수가 남쪽을 향하자 분리되었으며 수심인 선장 B는 취침 중 어선과 충돌했다는 수심인 2등항해사 A로부터 보고를 받고 즉시 승교하여 본 바 상대선은 뒤쪽 5시방향 약 100미터 해상에 정지하고 있었고 백등 1개도 보였으며 손상개소를 확인한 바, 선수 우현측 핸드레일이 약 30센티미터가 약간 굴곡되었을 뿐이었다.한편 신흥호는 1983년 10월 6일 전라남도 신안군수로부터 허가기간이 5년이고 체포물의 종류가 새우이며 조업구역이 전남 연해 일원인 연안 유자망어업의 허가를 받은 자력항해능력이 없고 다른 동력선에 예인되어 일정한 장소에 가서 묘박 정착하여 어업을 하는 형태의 무동력선으로서 지정해난관계인 C가 선장으로 4명의 선원과 함께 승선, 1986년 2월 5일 오전(시간미상)에 16톤급 어선인 대성호에 예인되어 신안군 임자면 전장포를 출발, 우이도 남방 해역에 같은 날 18시 00분경에 도착 투묘하여 조업하다가 같은 해 6월 30일 20시 00분경 동 대성호에 다시 예인되어 다음날인 7월 1일 10시 00분경 칠발도 등대로부터 070도 약 1.4마일 해상에 도착하여 직경 24밀리미터의 와이야로프인 묘삭을 120미터 신출 묘박하고 묘삭끝을 선수 우현측 비트에 결박한 상태로 새우잡이 조업을 계속하였고 사고당일인 7월 11일 00시 30분에도 다시 투망 시작하여 01시 00분경 투망을 완료하고 창조인 북류를 받아 선수를 정남향으로 향한 채 마스트 끝에 24볼트 축전지로 밝히는 30와트의 백색전주등 1개를 점등해두고 선원들은 모두 선원실에서 휴식 중 전술한 바와 같이 충돌되었다.

이 충돌로 신흥호는 선수 우현측 외판이 직경 약 1미터 가량의 파공이 생겼으나 수면상부 약 20센티미터 높이에 위치하고 있어서 그 곳에서는 침수되지 아니하였으나 수면하의 외판에도 판자 사이에 틈이 생겨 이 틈새로 침수되고 있었다. 선원들은 같은 날 03시 30분경 제5흥국호가 구조차 접근하자 제5흥국호에 승선 전원 구조되고, 제5흥국호는 떨어져나가 해상에서 대기하였다.제5흥국호에서는 통신장이 계속 목포무선국을 불렀으나 교신이 안되었고 결국 무전기고장으로 더 이상의 구조 요청을 할 수가 없었다.지정해난관계인 신흥호 선장 C는 제5흥국호에 구조되어 부근에 머물면서 지켜본 바 신흥호가 침몰되지 아니한 채 그대로 떠있는 것을 보고 제5흥국호 선장 B에게 요청, 구명정을 하강하여 동선의 1항사 및 선원 1명과 같이 타고 인근에서 조업중이던 무선전화가 설치된 영창호에 가서 구조요청 하려고 하였으나 07시 00분 이후에야 통화 가능하다는 말을 듣고 구조 요청해 줄 것을 부탁하고 같은 날 04시 30분경 신흥호에 돌아와 보니 선체외판의 판자틈새에서 침수되고 있었으므로 구명정을 제5흥국호에 보내어 선원 4명 전원을 신흥호에 돌아오게 하여 양망하고 배수펌프를 작동하여(소구발동기 25마력)배수작업에 임하던 중 이날 09시 00분경부터 해상의 파랑이 거칠어지기 시작하였으며 같은 날 10시 30분경 10톤급 어선인 태백호가 구조차 현장에 도착하자 제5흥국호는 같은 날 11시 00분경 현장을 떠나 인천항을 향하여 출발하였고, 신흥호는 묘삭을 풀어 방묘하고 예인준비를 하던 중 같은 날 11시 20분경 해상의 파랑이 높아지면서 수면상 파공부위로 해수가 유입, 선수가 급격히 침하되자 선원들은 태백호로 옮겨 탔으며 선체는 같은 날 11시 30분경 그 자리에서 완전히 침몰되었다.사고당시 현지기상은 남동풍이 초속 8미터로 불고, 파고 1미터 내외의 청명한 날씨였으며 동 해역에는 창조중기로 약 4노트의 강한 북류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 제5흥국호 2등항해사 수심인 가이 충돌 약 6분전에 레이다 및 육안으로 선수우현 10도, 거리 0.5마일 해상에서 묘박어로중인 무동력선 신흥호를 확인하였으며 이때 신흥호와 칠발도 사이에는 1.4마일의 넓은 가항수역이 있었으므로 충분한 거리를 두고 항과할 수 있도록 대각도 변침으로 피항조치를 하였어야 함에도 이를 하지 아니하고 겨우 좌현 5도의 소각도 변침만으로 항과코자 근접 항해하다가 만선인 선체는 당시의 약 4노트의 창조류에 밀리어 북쪽으로 편위되면서 신흥호쪽으로 접근되어 선수재에 신흥호의 묘삭을 걸고 전진하게 되므로 써 신흥호가 당겨 들어와 충돌케 된 것이다.수심인 A는 사고발생 약 1시간전인 01시 20분경 경치도 남동 약 2마일 해상에서 수심인 선장 B로부터 당직을 인수받아 당직을 하면서 같은 날 01시 40분 경치도 북쪽 약 2.5마일 해상에서 선위가 항로우측으로 편위되어 나침로 330도로 조정한 바 있으므로 이 해역에 강한 창조류가 흐르고 있음을 확인하고 있었다.그러므로 수심인 A는 정박어로중인 선박에는 가급적 접근하지 않도록 충분히 여유 있는 시기와 거리에서 적극적인 피항조치를 하였어야 했고 신흥호를 발견 당시만 하더라도 대각도 변침하여 피하였어야 했으나 이러한 조치를 하지 아니한 동인의 과실이 인정된다.수심인 제5흥국호 선장 B는 평소 당직항해사에게 충돌을 방지하기 위한 적극적인 피항동작을 취하도록 지도함은 물론 사고발생후에도 신흥호의 외판 파공으로 인하여 기상악화시에는 침몰의 위험이 있었으므로 구조선이 올 때까지 8시간이상 동 해역에서 대기할 것이 아니라 신흥호를 안전한 해안으로 예인하는등 적극적인 구조를 하였어야 하나 이를 하지 아니한 잘못은 있으나 그의 행위가 이건 충돌의 직접적인 원인은 되지 아니하였다.지정해난관계인 신흥호 선장 C는 선박의 왕래가 빈번한 칠발도 부근항로에 인접하여 묘박정착하여 어로작업을 계속하였음은 이건 충돌과 무관하다고는 할 수 없다.그러나 전래의 관습에 따라 이 해역에서 조업한 실정을 감안할 때 지정해난관계인 C의 행위를 굳이 과실로 보기 어렵다.유자망 어업의 특수성 때문에 조류가 빠른 해상에서 묘박하여 조업을 하지 않을 수 없는 상황이므로 지정해난관계인 C의 지시에 의하여 그곳에 묘박하였거나 아니면 동 신흥호를 예인한 대성호의 선장이 임의로 그곳에 예인 묘박 조업케 하였거나간에 많은 선박이 통과하는 항로부근에 묘박하여 조업하는 것은 항로의 안전확보상 피하였어야 했고 어업허가 기관에서도 조업구역을 제한 지정하는등 이를 철저히 통제하여 이와 같은 사고가 재발하지 아니하도록 조치할 것이 요망된다.

4.. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C는 선박통항이 빈번한 해역에서 묘박 어로작업을 하여 이건 사고의 원인과 관계가 없다 할 수는 없으므로 권고하여야 할 것이나 장기간의 관례에 따라 조업한 실정을 감안하여 권고를 하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 제5흥국호 2등항해사 수심인 A가 강한 조류의 영향을 고려하지 아니하고 묘박 어로중인 무동력선 신흥호에 너무 접근하여 항행한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.