기선 제5홍해호, 제5긴세이마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643827"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5홍해호기선 제5긴세이마루 선 적 항인천시일본 북구주시 선박소유자DJ케미칼(주) 총 톤 수97.50톤 615.70톤 기관종류, 마력디젤 350마력디젤 950마력 선교의 위치선미 선교류선미 선교류 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장병종항해사을종1항사 지정해난관계인C 사고일시1981년 8월 28일 20시 08분 사고장소북위 37도 07분 05초, 동경 126도 19분 05초 지점 상공경도 동남방 약 0.8마일 지점</span> 기선 제5홍해호는 인천시에 선적을 둔(제1종)안강망 어업에 종사하는 총톤수 97.50톤 디젤기관 350마력을 거치한 강조어선으로 동선은 1981년 8월 28일 인천항 연안부두에서 어로조업차 출항하기 위하여 출어준비를 갖추고 동일 16시 20분 동부두를 수심인 선장 A 집타조선으로 출항 소흑산도 근해 어장을 목적하고 자침로 238도로 정침하고 약 6-7노트 정도의 속력으로 인천항 앞 팔미도와 대무의도 중간 수로를 따라 항해하여 동일 18시경 소무의도 동남단 약 0.8마일 해상에 설치된 해군검문소에 도착 출항 검문을 필하고 동일 18시 20분 경 동 검문소를 출발 평균 8.1노트(대지속력)의 속력으로 항해하여 동수도 항로에 진입한 후 항만청 고시 제4호에 의거 지정된 항로 우측 선상을 연하여 항진하여야 할 것이나 항로좌측을 연하여 항진하다가 동일 19시 10분 백암등대를 우현정횡 약 50미터 거리로 통과한 다음 자침로 220도로 정침하고 항진하던 중 동일(시간미상)일몰이 되어 수심인 A는 항해등을 점화하고 항진하다가 동 19시 50분 경 부도등대 약 300미터 전방에 이르렀을 때 조타실에서 단신 당직중에 있던 수심인 A는 집타와 견시를 보작하기 위하여 승교한 지정해난관계인 갑판원 C에게 항해당직을 맡기고 자침로 220도와 원속력을 그대로 유지하고 항진하다가 이상이 있으면 보고하고 지시한 다음 부도를 통과할 무렵에 선장 침실로 내려가서 휴식에 들어갔다.

수심인 선장 A로부터 항해당직을 인계 받은 지정해난관계인 갑판원 C는 단신 집타하고 견시하면서 원침로와 원속력으로 항진하여 동일 19시 52분 경 항로 좌현측에 있는 부도등대를 좌현 정횡 0.3마일 거리로 통과 동항로 만곡부에서 원침로 220도(M)세서 215도(M) 변침하고 약 10분간 정도 항진하였을때인 동일 20시경 진로전방 좌현 5도방향 거리미상에 북상중에 있는 상대선(제5긴세이마루)의 홍등(위험물적재표시등)을 발견하고 이를 막연히 상대선의 현등으로 오인하므로서 상대선과 좌현대 좌현으로 통과거리를 넓히고자 현침로 215도(M)에서 230도(M)로 우전침 조정하고 진행하면서 선수전방을 바라보니 계속 시인되던 진로전방 홍등이 보이지 않으므로 이상이 생각하고 또다시 자침로 250도로 우변침 하였을 때 갑자기 선수전방 지근거리에 상대선의 녹등이 보이면서 본선 선수 좌,우현에 선수방향으로 길게 나가있는 수해대가 상대선(제5긴세이마루)의 우현 선체에 닿을 정도로 접근되고 있으므로 직각충돌을 피하기 위하여 극우전타하면서 고함을 쳐서 선장을 불렀다.

이 고함소리를 들은 수심인 선장 A는 황급히 조타실로 나와서 기관정지 이어서 전속후진을 하였으나 효과없이 동일 20시 08분 북위 37도 07분 05초 동경 126도 19분 05초(상공경도 동남동 0.8마일)지점에서 우회두중인 동선의 선수부가 지정항로로 진입하기 위하여 좌전침중인 제5긴세이마루의 우현 중앙부(2번 창에서 약간 선수방향)에 직각으로 충돌되었다.당시 천후는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터로 불고 조후는 낙조중기로 류속은 남서류 약 2노트 정도였다.한편 기선 제5긴세이마루는 일본국 북구주시에 선적을 두고 연해구역(단 국제항해포함)에 취항하는 총톤수 615.70톤 디젤기관 950마력을 거치한 강조 엘.피.지(L.P.G)전용 탱카선으로 동선은 1979년 12월 4일 J케미칼해운(주)에서 국적취득조건으로 나용선 도입하여 한국선원 11명이 승조하고 운항하고 있던 중 1981년 8월 26일 02시경 울산항장에 푸로판까스 155톤 푸우탄까스 236톤을 적재완료하고 흘수선수 3미터 선미 3.6미터 상태로 수심인 선장 B 조선지휘로 동항을 출항 제주도를 목적하고 항진하여 동월 27일 03시 30분 경 제주항에 기항하여 적재한 푸로판까스 68톤을 양륙한 다음 동일 17시경 동항을 출항하여 전속 9노트 정도의 속력으로 다음 목적지 인천항을 향하여 항진중 동월 28일 18시 25분 안도등대를 우현정회 1.4마일 거리로 통과한 후 인천항 부근 동수도 지정항로(항만청 고시 제4호에 의거)로 진입하기 위하여 원침로 035도(M)에서 055도(M)로 변침하고 선위를 레이다로 확인하면서 추천항로를 따라 항진하고 있을 당시 남서방향으로 흐르는 약 2노트의 역조류의 방향으로 선체가 남서쪽으로 압류되는 경향이 있어 레이다관측으로 선위를 확인하여 이를 조정하면서 항진중이던 당직사관 F는 일몰이 되어 전 항해등과 위험물저장표시등(전주홍등)을 점화하고 침로 변침없이 전속 7.5노트(대지속력)의 속력으로 속항하여 장안서 등대를 통과한 후 예정항로를 따라 항진하고 있을때인 동일 19시 45분 경 당직교대자 갑판장 E과 더불어 승교한 수심인 선장 B는 전임 당직사관 F과 당직을 교대한 다음 갑판장 E에게 집타케 하고 자신은 레이다 주사거리 3마일에서 8마일로 변경하여 계속 침로주위 전방을 살피면서 속항하다가 동 19시 50분 레이다 스코트면을 탐사한즉 침로전방 좌현 약 5도-10도 방향 3마일 거리에 3척의 선박이 남하중인 3척의 선박 중 제일 앞에 내려오고 있는 상대선(제5홍해호)은 흐미한 백등 1개만 보이는 상태에서 본선침로 좌현에서 우현으로 횡단하는 태세로 시인되고 그 뒤를 따라 남하하는 2척은 각각 거리미상으로 간격을 두고 녹등만 시인되고 있으므로 반항중에 있는 선박으로 판단한 수심인 선장 B는 이를 주시하면서 속항하다가 동일 19시 50분 기관을 용의상태로 하고 쌍안경으로 계속 관찰하여본바 상대선들은 침로변화없이 계속 접근되고 있으므로 동 20시 05분에 기관을 전진미속으로 감속하고 제5홍해호를 관찰하여본바 동선은 여전히 희미한 백등1개만을 비치면서 본선침로상 선수우현 5도방향 0.5마일 거리까지 접근되고 있으므로 본선 우현으로 통과될 것으로만 판단한 수심인 선장 B는 전방에 반항 접근중인 상대선(제5홍해호)의 동향을 살핌이 없이 인천항 동수도 지정항로로 진입하기 위하여 침로를 원침로 055도(M)에서 040도(M)로 좌변침시 우현대 우현으로 통과될 것으로 생각되었던 상대선(제5홍해호)가 100미터 정도의 지근거리에서 졸지에 우변침하여 홍등이 보이면서 전속으로 본선의 진로를 향하여 항진하였으므로 본선은 우전타가 불가하여 동일 20시 07분 경 기관정지에 이어서 전속후진 하였으나 효과 없이 동 20시 08분 경 전시와 같이 충돌되었다.충돌 후 양선은 상공경도 부근에 투묘 계선하고 피해상황을 확인하고 인천항으로 입항하는데는 지장이 없으므로 양선 같이 양묘 후 출발하여 각각 인천항을 향하여 회항하여 인천항에 무사히 도착하였다.본 충돌로 인하여 기선 제5홍해로는 선수재가 수선하에서 위로 길이 약 3미터 정도 파손되고 또 선수조(F.P.T)가 정상에서 밑으로 원추형으로 높이 약 3미터 정도 파손 굴곡되었고 기선 제5긴세이마루는 2번창 발브 1개 우현화물창위의(손잡이)난간이 길이 약8미터 정도 굴곡되고 또 선체 우현 2번창 외판후렘 64번에 길이 1.10미터, 넓이 22세치정도 내축으로 굴곡되고 또 선체외판 수면부위에 깊이 10센치정도 일자로 파열되었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 당일 19시 50분에 지정해난 관계인 C가 수심인 A로부터 항해당직을 교대한 위치가 지정항로상이고 또한 타선의 왕래가 빈번한 협수로로서 사고율이 높은 위험 해역이라는 점을 명심하고 진로전방 견시를 철저히 하면서 항진하여야 함에도 이를 등한이하여 진로 전방 좌현 5도방항에 입항하고 있는 제5긴세이마루의 항해등을 조기에 발견치 못한채 위험물 표시 전주 홍등만 발견 이를 현등으로 오인하고 좌현대 좌현으로 통과할 것이라는 막연한 생각으로 전방견시를 등한시하고 집타에만 열중하고 있다가 동 홍등이 보이지 않게 되었으면 우선 속력을 감속 또는 정지하고 자선의 선위와 입항선의 확인한 후 적의 피항 통과하도록 운항하여야 함에도 이를 소홀히 하고 좌현대 좌현으로 통과하겠다는 일념만으로 우전침을 계속한 동인의 견시 소홀로 인하여 발생한 것이나 수심인 A는 국제해상충돌예방규칙 제22조(b)항에 의한 규정보다 미달되는 광도의 등화를 점화하고 항진하였고 또 동수도 지정항로에 진입 항만청 고시 제4호에 의거 항로 우측선을 연하여 통항할 것을 좌측으로 항진하다가 수심인 자신이 조선지휘 하여야할 위험 해역내에서 견시원도 배치함이 없이 무면호자인 지정해난관계인 C에게 당직을 위임한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.한편 제5긴세이마루 선장 B는 당일 인천항 입항을 목적하고 동수도 지정항로로 진입중 19시 50분 위치에서 등화표시가 불확실한 반항선이 3마일 전방에 있음을 레이다와 쌍안경으로 확인하였으면 상대선의 동향을 예의 주시하면서 안전통과할 때까지 조심하여 운항하여야 함에도 이를 소홀히 한채 자선의 선수 우현5도 0.5마일 거리까지 접근하고 있는 상대선이 우현으로 통과할 것이라는 막연한 판단으로 제5홍해호의 진로를 향하여 좌변침한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.

나. 법령 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 지정해난관계인 C의 견시 소홀로 인하여 발생한 것이나 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다. 수심인 A 동 B를 각각 견책한다.