기선 제5협성호는 총톤수 73톤 13, 디젤기관 280마력을 거치한 속초시 선적 강조어선으로서 조업을 위해 대마도 근해로 항해 중이던 1984년 1월 24일 22시 50분경 묵호 동방 8마일(북위 37도 35분, 동경 129도 15분) 위치에 이르렀을때 갑자기 기관의 유압이 0으로 떨어지므로 원인을 조사해 본 결과 제6번 크랭크 메탈이 녹아 있음을 발견하였고 본 건으로 인하여 더 이상 기관사용이 불가능하다고 판단하여 선단선인 장원호와 영신호에 예인되어 속초로 귀항중 기사문 동방 4마일 위치에 이르렀을 때 속초수협 소속 청조호를 상봉하고 동선에 예인되어 1월 25일 12시 10분경 속초항에 무사히 입항하였음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1984년 4월 21일 관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645599"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제5협성 선 적 항속초시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645601"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수73톤 13 기관종류, 마력디이젤기관 280마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장을종 2등기관사 선원수첩 사고일시1984년 1월 24일 22시 50분 사고장소묵호 동방 8마일 북위 37도 35분, 동경 129도 15분 손 해50,000원 원 인점검 정비 소홀</span> 기선 제5협성호는 B 소유의 총톤수 73톤 13에 디이젤기관 280마력(6기통)을 거치한 종업제한 제1종의 강조 어선으로서 영신호 및 장원호와 선단을 편성하고 1984년 1월 24일 13시 40분에 오징어 조업차 청호동(속초항내)에서 출항하여 대마도 근해 어장으로 향하였다.예정항로에 따라 속항, 묵호 동방 약 8마일 해상을 항해할 때 기관실에서 기관당직중 냉동기 수리작업을 하고 있던 수심인 기관장 A는 냉동기 수리작업을 같이 하고 있던 조기장(성명미상)으로 하여금 수리작업에 필요한 공구를 가져오도록 지시하였던바 조기장이 공구를 가지러 가던 중인 동일 22시 50분경 북위 37도 33분 00초, 동경 129도 18분 00초에서 주기 유압계의 압력이 정상이 아님을 발견하고 냉동기 수리작업 중인 수심인 기관장 A에게 보고하였다.유압이 안 올라간다는 조기장의 보고를 받은 수심인 기관장 A가 즉시 유압계 있는 쪽으로 가보았던바 유압이 “0”으로 떨어져 있었으므로 기관을 정지시키고 원인을 규명하기 위해 제3번, 제5번, 제6번의 크랭크 챔버를 개방해 본 결과 아직 열 때문에 뜨거워서 손을 대보지는 못하였으나 육안으로 볼 때 메탈(METAL)에 소손된 흔적이 없을 뿐 아니라 윤활유가 묻어 있었으므로 아직까지는 열을 받지 않았으며 메탈이 장기 사용으로 인해 마모되어서 크리어랜스(CLEARANCE)가 생겼기 때문에 윤활유가 잘 통하지 않아 유압이 떨어진 것으로 판단하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 10미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1.5미터 내지 2미터 정도였다.현 위치에서 가장 가까운 묵호항으로 입항하여 수리할 목적으로 동일 23시 30분경 기관을 다시 시동하여 약 10분간 공회전 시켜본 결과 아무 이상이 없으므로 클러치를 넣었더니 유압이 다시 떨어지면서 기관회전수가 정상으로 올라가지 않으므로 즉시 기관을 정지시키고 검사해 본 결과 제6번 크랭크 메탈이 녹아 있었으며 제3변과 제5번의 크랭크 메탈도 약간 소손되어 있었다.자력 항해가 불가능하므로 속초수협에 구조요청을 한후 다음날인 동년 1월 25일 00시 50분경 선단선인 영신호와 장원호가 예인을 시작하여 속초항으로 항해중 동일 08시 35분에 기사문 동방 4마일 해상에서 구조차 속초항으로부터 출동한 J수협 소속 청조호와 상봉하여 영신호와 장원호는 피예인중인 제5협성호를 청조호에 인계하고 조업장으로 향하였으며 청조호가 제5협성호를 예인하여 동일 12시 10분에 속초항으로 입항 수리(수리비 50,000원)하였다.수심인 기관장 A는 크랭크 메탈이 장기간 사용으로 인해 마모되어 크리어랜스가 있다는 것은 알고 있었으나 조업도중이었기 때문에 이번 항차가 끝나면 수리할 예정이었으며 그것에 대비 윤활유도 40번을 사용하던 것을 좀더 묽은 30번으로 바꾸어 넣고 사용중이였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 기관장 A는 장기 사용으로 인해 크랭크 메탈이 마모되어 크리어랜스(CLEARANCE)가 생겨 있다는 사실을 알고 있었으면 점검을 철저히 해서 수리하지 않고 출어 하더라도 조업기간 중 아무런 이상이 없을 것인가의 여부를 판단해서 필요한 수리(크랭크 메탈)를 한 연후에 출어 했어야 함에도 이를 소홀히 하여 수리를 하지 않은채 한항차 더 조업을 한후 수리할 생각으로 사용하던 40번의 윤활유만을 30번의 윤활유로 바꾸었을뿐 계속 기관을 운전하다가 크랭크 메탈의 크리어랜스로 인해 제6번 크랭크 메탈까지 충분한 윤활이 안되어 메탈이 소손에 이르게 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 점검, 정비를 소홀히 한 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.A를 견책한다.