기선 제5행영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608369"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5행영호 선 적 항전남 여수시 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608371"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수75톤 57 수 심 인AB 해기면장어선을종 2등항해사내연을종 2등기관사 직 명선 장기관장 사고일시1972년 9월 14일 18시 사고장소울릉도 남양항 손 해선체 대파 멸실 원 인선체정비불량 및 운항과실</span> 기선 제5행영호는 종업제한 제3종의 목조 선어운반선으로서 1960년 2월에 건조후 주로 한일간 선어 수출입에 종사하고 있던 중 1967년 2월경 현 선주 C가 매수하였으나 그간 선주 측의 경영난으로 정상적인 선체보수를 하지 못한 채 장기간 여수항 내에 계류되어 있었으며 1972년 8월초에 수심인 A가 선장으로 승선하고 동년 8월 8일 공선으로 여수항을 출항하여 동년 8월 11일에 경북 후포항에 입항 후 후포항을 중심으로 주로 울릉도근해에서 오징어 수집에 종사하고 있었다.

1972년 9월 13일 14시 25분 경 후포항을 떠나 울릉도근해 어장으로 향하여 매시 6노트로 항해하던 중 동일 22시 20분경 울릉도 서남방 20마일 해상에 이르렀을 때 수심인 B로부터 기관실내에 침수가 심하다는 보고에 접하고 전원 비상소집하고 배수작업에 전력을 다하는 동시 침수개소를 조사하였으나 발견하지 못하였으며 한편 당시 기상이 악화하여 비와 심한 풍랑이 일어나고 선체는 심하게 동요하는 가운데 기관실의 침수량은 증가되었고 9월 13일 22시 20분경에 기관이 정지되면서 표류하기 시작하였다.

동일 09시경 부근을 항해 중이던 일본어선(선명미상)에 구조되어 동일 16시경 울릉도 남양항에 예인되어 동항 해안에서 약 250미터 거리에 투묘정박 하였다. 이때 기상은 더욱 악화되어 풍위가 수시로 변하고 거센 파도가 선체를 강타하였으나 운전의 자유를 상실한 본선으로서는 안전한 장소에 이동 피항할 수 없는 형편이었고 별단의 대책도 강구할 겨를도 없는 중 동일 17시경에는 선체가 주묘되어 육안쪽으로 접근하여 해안선의 암석에 부디칠 위험을 느끼게 되자 수심인 A 등 9명을 동일 18시경 부근을 항행 중이던 어선(동진호 총톤수 15톤급)에 의해서 전원 구조되었으며 선체는 현장에서 대파멸실 되었다.당시의 기상은 폭우에 서풍 20미터 정도로 약 4-5미터의 파고가 있었다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 내용을 검토한 바 첫째 본선은 1967년 2월에 현 선주 C가 매수하였으나 경영난으로 선체보수도 하지 못하고 장기간 여수항에 계선 휴항하고 있었던 선박으로서 1972년 8월에야 운항을 개시하였으나 그사이 약 5년이라는 장기간의 계류로 선체외판이 건조하여 틈새(SEAM)가 생겼고 다량의 해수가 스며들 것임에 비추어 출항 전에 선체와 기관의 각부를 정밀 점검하여 충분한 보수를 했어야 하였던 것이다.

본선이 출항 후 제3차항까지는 다행이 기상이 양호하여 아무런 이상이 발생하지 아니하였으나 제4차 항에 있어서는 비바람이 몰아치는 악화된 기상 하에 항해한 관계로 이러한 틈새로부터 해수가 스며들었으며 그 많은 틈새로부터 스며들어온 다량의 해수와 비루지가 기관실에 함수 되었던 것이다. 둘째 본선에는 두 개의 묘(100키로그람, 경 30미리 길이 60미터 및 120키로그람 경 36미리 길이 100미터)가 비치되어 있었으므로 1972년 9월 14일 16시 남양 항에 피예인 입항하여 정박하였을 때에는 2개의 묘를 투하하여 쌍묘박을 하고 주묘하지 않도록 최선의 노력을 했어야 하였으나 2개의 묘중 120키로그람의 묘는 투하하지 아니하고 100키로그람의 묘만을 투하하여 단묘박을 한 것으로서 당시의 기상하에서 마땅이 취했어야 할 쌍묘박을 하지 아니하고 단묘박을 하여 선박을 주묘케하여 육안의 암석에 부디쳐 대파에 이르게 된 것이다.

수심인 A는 선박안전에 책임이 있는 선장으로서 특히 5년에 가까운 장기간 계류한 선박을 운항하려 할 때에는 외판의 접합부가 많이 이완되었을 것임을 감안하여 상가 후 정밀한 검사와 선체보수를 하여 감항성을 확보했어야 함에도 불구하고 외견상 별 이상이 없는 것으로 막연히 판단하여 아무런 선체보수도 시행하지 아니하고 출항하였으며 1972년 9월 14일 16시 울릉도 남양 항에 묘박 당시도 수심인 A는 쌍묘박을 하였다고 주장하고 있으나 수심인 기관장 B의 진술에 의하면 사고가 발생한 다음날인 1972년 9월 15일 현장에서 120키로그람의 대묘와 그 묘색이 묶여져 있는채 대파된 선체와 함께 발견되었으며 수심인 A 주장과 같이 투묘한 것이라면 묘색이 묶여져 있을 수 없고 또한 육지에서 약 250미터 떨어진 해중에 투하한 120키로그람의 중량의 묘가 선체파편과 함께 육지까지 흘러 올라올 수 없다고 인정할 때 묘박시 소형의 100키로그람의 묘만을 투하하여 단묘박을 한 것으로 본다.

이상과 같이 이 사고는 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 2등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 수심인 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 선체침몰은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. A의 어선을종 2등항해사 면허업무를 2월 정지한다.