기선 제5한길호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618269"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5한길호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수229톤 01 기관종류, 마력디젤기관 650마력 수 심 인A 직 명항 해 사 해기면장병종 항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618271"></img><span style="display:none;"> 선원수첩삼천포 사고일시1982년 9월 3일 04시 49분 사고장소북위 34도 14분 45초, 동경 130도 28분 30초 손 해기선 제5한길호 우현 외판 만곡 및 균열 원 인국제해상충돌 예방규칙 제14조 위반</span> 기선 제9화평호는 총 톤수 229톤 01, 주기관으로 디젤기관 650마력을 거치한 주로 일본국 관문지방을 왕래하는 종업제한 제3종의 강조 냉동 운반선으로서 선장 강춘순 이하 선원 10명이 승선하여 부산항에서 냉동어물 노가리 220톤을 선적하고 동항을 출항 일본국 시고꾸지방(四國地方)우와지마항에서 동 어물을 양륙하고 1982년 9월 2일 14시 20분 경 공선 상태로 동항을 출발 부산항으로 귀항 중 동월 3일 00시 50분 경 선장 C는 관문항로 통과 시 부서 배치를 명하고 본인의 조선지휘로 관문해협을 통과하면서 동일 20시 05분 경 무쓰레 등대를 좌현 1해리 거리로 통과 후 동일 02시 20분 경 전원 부서 배치를 해제하였으며 그후 계속 선교에 머물면서 선수를 후다오이지마 남서쪽 약 3해리 거리에 두고 전속 9노트로 항진하여 동일 03시경 동섬 등대를 우현 3해리 거리로 횡과와 동시 진침로 310도로 정침하고 예정항로를 해도에 표시하고 나서 수심인 항해사 A에게 당직근무를 인계하고 하교하였다.당직 항해사의 임무를 띈 수심인 항해사 A는 당직타수 D에게 조타토록 하고 본인은 전방견시를 하면서 지정한 항로를 따라 속항 중 동일 04시 30분 경 선수 좌현 약 15도 방향 약 5해리 거리에 일본 관문지방으로 향하는 것으로 추측되는 반향선의 백등 1개를 초인하고 당시 본선의 레이다아는 고장으로 작동 할 수 없었으므로 육안으로 견시를 계속하여 동일 04시 37분 경 같은 방향 약 3해리 거리에서 상대선의 홍등을 시인(視認)하게 되어 타수로 하여금 자동조타장치를 수동으로 바꾸어 집타토록 하고 상대선의 동향을 살폈으나 별 변동이 없었으므로 좌현 대 좌현 대략 30미터 내외의 거리로 지나쳐 갈 수 있을 것이라 짐작하고 상대선 등화 변화를 주시함이 없이 막연히 항진하다가 동일 04시 48분 경 비로소 선수 좌현 50내지 60미터의 거리에서 녹등을 표시 한 채 본선 선수 방향으로 달려드는 상대선을 발견하게되어 충돌의 위험을 느낀 수심인 항해사 A는 기관을 반속으로 함과 동시 타수 E로부터 타를 빼앗아 극좌전타 하여 충돌을 피하고져 하였으나 타효 미치지 못하여 선수가 회두하기 시작할 무렵 동일 04시 49분 경 오끼노시마 등대 동방 북위 34도 14분 45초, 동경 130도 28분 30초 위치에서 상대선 중앙부 우현에 기선 제5한길호 우현 선수가 상대선 선수 방향선과 본선 선미 방향선과의 교각 약 30도의 상태로 충돌하고 이어서 양선 모두 좌회두 중이였으므로 양선의 선미가 재차 충돌되었으며 충돌 후 상대선은 약 11노트의 선속으로 일본쪽을 향하여 도주하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 2미터 정도 불고 파고는 1미터내외였으며 조후의 영향은 없었다.한편 상대선은 한국에서 출발하여 일본으로 향하는 약 3,000톤급의 회색 페인트를 칠해 있는 화물선이라는 것을 알뿐 그 제원을 알 수 없고 이 충돌시의 충격으로 선교 뒤에 위치한 선실에서 휴식 중이던 선장 C는 선교로 뛰어들어 기관을 정지하고 상대선이 돌아오기를 기다렸으나 일본쪽으로 행방을 감추어 버렸으며 20여분 그 자리에서 머무르다가 부산으로 향하였고 부산에 입항 후 선체수리에 임하였다.이 건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 기선 제5한길호의 우현 선수 외판에 길이 약 2미터 너비 약 60센티미터의 굴곡이 생기고 우현 선미 현장판에 3미터 정도의 균열이 생겼으며 상대선의 손상정도는 알 수 없다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 기선 제5한길호가 일본국 관문항로를 벗어나 부산항으로 귀항 시 당직항해사인 수심인 A는 1982년 9월 3일 04시 30분 경 선수 좌현 15도 방향 약 5해리 거리에 반향 하는 선박의 백등을 초인하고 이어서 동일 04시 37분 경 같은 방향 3해리 거리에 마주치는 상태로 다가오는 상대선의 홍등을 시인하였으면 또한 지나치는 상태로 판단하였더라도 좌현 대 좌현의 통과 거리가 매우 협소하였으면 국제해상충돌예방 제14조 제1항의 규정에 따라 조기에 대각도로 우전침하여 충분한 거리로서 좌현 대 좌현으로 통과하도록 하여야 함에도 상대를 지나치는 선박으로 간주하고 약 30미터의 간격으로 무사히 통과될 것이라고 판단하여 안이하게 항진하다가 지근거리에 이르러서야 위험을 느껴 좌전타하여 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과 기선 제5한길호에 대하여 홍등을 표시하고 다가오던 선명 미상의 상대선이 위에 전시한 기선 제5한길호와 같은 상황에 위치하여 있었으므로 당연히 우전타하여 통과거리를 넓게 유지하여야 함에도 견시 소홀이나 항법 위반으로 박근 상태에서 좌전타한 동선 측의 운항 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 항해사 A 및 선명 미상인 상대선측의 항법을 위반한 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 병종 항해사 업무를 1월 정지한다.