1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645027"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5한길호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645029"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수229톤 01 기관종류, 출력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명1등 항해사 해기면장어선을종 2등항해사 사고일시1984년 5월 17일 21시 30분 사고장소북위 34도 35분 10초, 동경 129도 56분 00초 손 해약 1천만원(수리비) 원 인종류미상의 수중부유물에 접촉</span> 기선 제5한길호는 1964년 4월에 건조한 J해운(주) 소유의 총톤수 229톤 01에 디이젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 냉동운반선으로서 1984년 5월 17일 14시 30분에 일본국 시모노세끼항에서 선수 0.80미터, 선미 2.70미터의 흘수 상태인 공선으로 출항하여 부산으로 향하였다.예정항로에 따라 속항 중 항해당직중이던 선장 B는 동일 16시 20분에 후따오이시마(蓋井島)등대를 우현정횡 1마일로 통과하면서 이각지시계의 피치(PITCH)각을 16도로 하여 자침로 305도로 자동조타에 의해 정침하고 전속인 10노트(310회전)의 속력으로 항해하다가 동일 21시 00분 수심인 1등항해사 A에게 항해 당직을 인계하고 선교뒷편에 있는 선장 침실로 들어가 휴식에 들어갔다.항해당직 근무에 들어간 수심인 1등항해사 A는 당직원인 갑판원 D와 파수를 하면서 속항중인 동일 21시 30분 항로상인 북위 34도 35분 10초, 동경 129도 56분 00초에서 갑자기 선미 선저부에서 “꽝”하는 충격음과 함께 선체가 진동되었다.당시의 기상은 구름이 약간 낀 맑은 날씨에 풍속 2정도의 북동풍이 불고 있었으며 해상도 비교적 잔잔하였다.충격음과 선체의 진동을 느낀 항해 당직사관 수심인 1등항해사 A는 즉시 이각지시계를 보았더니 피치각이 19내지 20도로 되어 있었으며 침실에서 휴식중 충격을 느낀 선장 B가 즉시 선교로 나와 기관회전수를 310에서 250으로 낮추는 동시에 피치각을 내렸던바 선체의 진동이 없어지므로 그 상태로 약 10분간 항해하면서 주위 해상을 살펴보았으나 부유물등 아무것도 발견할 수 없었다.선장 B는 동일 21시 40분경 피치각을 16도로 올리고 기관 회전수를 전속인 310회전으로 올려본바 종전보다 선체진동은 심했으나 항해에는 지장이 없었으므로 속항, 다음날인 동년 5월 18일 03시 10분에 부산항에 입항하였으며 동일 16시 00분 잠수부로 하여금 선저를 조사해본 결과 암차날개 3개 모두가 그 끝단이 굴곡 또는 절단되어 있음을 확인하고 동년 5월 19일 14시 00분 K조선소에 상가하여 검사해본바 직경 1,850미리미터인 3개의 날개의 목 부위가 모두 약 110미리미터 정도 균열(CRACK)되어 있었으며 1개의 날개끝단은 길이 300미리미터 × 폭 30미리미터정도 절단되고 2개의 날개 끝단은 길이 230미리미터 × 폭 20미리미터 정도로 굴곡되어 있었으므로 수리(수리비 약 1천만원)하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고지점이 대마도로부터 동쪽 약22마일 되는곳으로서 후따오이시마를 통과한 후에는 위험물이 전혀 없으며 그 해역 일대의 수심이 약 100미터나 된다는 점과 비교적 좋은 날씨에 해상도 잔잔하였음에도 부유물등 아무것도 발견하지 못하였다는 점등으로 보아 종류미상의 수중부유물에 접촉되어 발생한 것으로 판단한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
