기선 제5한길호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618537"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5한길호 선 적 항부산시 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618539"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수229톤 01 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장갑 판 장 해기면장어선갑종2등항해사없 음 선원수첩충무 삼천포 지정해난관계인 B 사고일시1982년 11월 18일 12시 25분 사고장소북위 33도 56분 05초, 동경 130도 56분 06초 손 해선저외판 굴곡, 추진기 날개만곡 원 인항로 선정 잘못</span> 기선 제5한길호는 총톤수 229톤 01, 디이젤기관 650마력을 거치하고 피치조정 프로펠러를 갖인 종업제한 제3종의 강조 냉동어물 운반선으로 부산직할시 남항에서 냉동 어물 약 48톤을 적재하고 선원 12명이 승선하여 흘수 선수와 선미가 같은 2.5미터의 상태로 선장 수심인 A의 조선지휘로 1982년 11월 17일 23시 30분 부산항을 출항 일본 시모노세끼항으로 향하였다.동월 18일 00시 10분 태종대등대를 좌현 1해리로 정횡통과하고 선속 약 8.5노트로 항진하여 동일 02시 55분에 대마도 북단 미즈시마등대를 우현 약 5해리 거리로 정횡통과후 동일 10시 55분에 무쓰레시마 검역묘지에 도착 하였으며 검역을 필하고나서 동일 11시 25분경 묘지를 출발하면서부터는 선장 수심인 A가 직접 조타하여 다께노꼬시마 연안과 히꼬시마 연안에 가깝게 붙어서 관문항로 외곽을 따라 약 8노트의 선속으로 시모노세끼항내 호소에 부두를 향하고 항진하였다.동일 12시 23분경 간류시마 등대를 좌현 50미터 거리로 정횡통과하면서 물표를 시모노세끼항 제2부두 전방에 설치한 동부표 3개중 본선으로부터 가장 먼곳에 있는 중앙 홍색등부표로 정하고 자이로 코오스 5도 즉 오차 없으므로 진침로 5도로 침로를 정하고 진행중 수심인 A는 검역장소를 떠나면서부터 참고 있다가 더 이상 참을수 없어 간류시마를 통과하고 얼마 안되어 잡고 있던 키를 선교에서 보조중이던 갑판장 지정해난관계인 B에게 맡기면서 잘보고 가라하고는 동일 12시 24분경 용변차 하교하여 변소로 갔다.수심인 A로부터 조선인계를 받은 지정해난관계인 B는 선장이 하교하고나서 잠시후 전방 좌측에 있는 홍색등 부표를 본선의 우현으로 통과하여 제2부두 앞으로 해서 목적한 부두에 진입코저 키를 좌전타 하였던바 히꼬시마 연안을 항해할때는 지형의 영향으로 순조임을 느끼지 못하였으나 당시 관문항로에는 4노트의 동류가 흐르고 있어서 그 조류의 영향을 받아 선수가 회두 되면서 압류되어 동일 12시 25분경 고시끼세 선초지대 북위 33도 56분 05초, 동경 130도 56분 06초의 자갈밭 위에 전속상태에서 선수를 북서로 향하고 좌초 하였다.선수가 쿵하며 올라가자 조타중이던 지정해난관계인 B는 급히 추진기를 후진 조정하여 빠져 나올려 했으나 뜻대로 되지 않았고 이 사이 수심인 A도 조타실에 올라와서 장시간 기관을 각양으로 사용해 보았으나 도저히 빠져 나오지를 않아 기관을 정지하고 대리점에 연락하여 구조요청한 후 물이 들때까지 기다렸다.당시 맑은 날씨에 동풍이 초속 1미터 내외 불고 바다는 잔잔하였으며 낙조 중기로서 관문교 전광판에는 E4의 조류신호가 표시되어 있었다.본선 좌초된후 선체주위를 측심한바 수심이 2미터 내외였고 지질은 모래와 자갈이었다.동일 14시경 J 살베이지 회사에서 구조선이 나와 만조시를 기다려 동일 21시 50분경 구조선이 선미에서 끌고 본선에서도 기관 후진 사용하여 이초에 성공하였으며 23시 30분경 시모노세끼 앞 해상에 투묘하고 다음날인 동월 19일 07시 10분경 접안하여 양화하였고 동일 08시에서 12시까지 잠수부 동원하여 선저손상부를 조사한 결과 추진기 날개 끝단이 약간 만곡 되었으며 선저외판이 경미하게 굴곡된 곳이 발견되었으나 그대로 부산항에 귀항하여 K조선소에 상가후 손상부분을 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 승양은, 해난심판법 제2조제1호에 해당되는바 그 원인을 규명하건데. 수심인 A는 관문항로를 통과시는 선원법 제10조의 규정에 의하여 선교에서 직접 지휘해야만 하고 당시는 낙조중이었으므로 과거에 통과한 경험이 있다 할지라도 선수전방 3개 부표중 우측 부표를 좌현 통과하여 안전하게 진행 하였어야만 할 것을 정확한 침로 지시없이 집타중인 지정해난관계인 B에게 조선책임을 맡기고 변침점 근처에서 하교하여 당시의 조류에 대한 감각이 없는 위 B가 예정한 진로로 가고자 전타 했을 때 조류에 압류되어 선초지대에 승양케된 것인바 이는 선장 수심인 A의 항로 선정 잘못과 조선지휘의 의무를 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 당시 E4라는 조류 표시판을 보았으면 전타하는데 영향을 받을 것이라고 짐작하고 조기에 소각도로 전타하면서 진행하여야 할 것을 수심이 얕은 지점 근처에서 대각도 변침함으로서 선체가 압류되게한 잘못이 있기는 하나 그 항로를 선정한 자체가 잘못이고 동인에게 최선의 조선을 기대하기란 어려운 것이므로 그 소행을 문책치 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 어선갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.