기선 제5한길호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620139"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5한길호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620141"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수229톤 01 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어울1항사 선원수첩부산 지정해난관계인B 사고일시1981년 7월 8일 10시 20분경 사고장소북위 33도 14분 15초.

동경 132도 29분 04초</span> 기선 제5한길호는 총톤수 229톤 01 디이젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동물 운반선으로서 수심인 선장 A는 1981년 7월 4일 19시 40분경 수출용 냉동 곡멸 227톤을 싣고 충무항을 출항 7월 6일 07시 50분경 일본국 에히메깽 우와지마에 입항하여 선적된 곡멸 일부 150톤을 양하하고 나머지 곡멸의 다음 양하지인 다까마쓰항으로 가기 위하여 7월 8일 09시 00분경 동항을 출항하여 당시 안개가 조금 끼어 시계가 1.5마일 정도였으나 동일 09시 30분경부터는 갑자기 짙은 안개로 시계가 흐려 50미터 - 80미터 정도로 제한된 상태에서 레이다를 작동하였으나 오랫동안의 장마로 습기가 끼어 스위치가 나가서 화면이 나오지 않았고 수심인 선장 A는 즉시 선원 2명을 선수에 배치 견시토록 하였고 기관당직자에게 철저 근무토록 당부하고 기관 회전수 260, PITCH 8속력 0.5노트로 좌현측 규시마를 나올 때까지 끝을 보고 나오다가, 기적 고장으로 무중 신호도 못하고 진침로 285도로 항해중 갑자기 선수 약간 우현 50미터 전방에 화물선이 나타나 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 키를 돌리는 순간 동일 10시 20분경 노시마북방 약0.4마일 북위 33도 14분 15초, 동경 132도 29분 04초에 위치한 암초에 선수 부분이 부딪혀 바로 기관접속 후진하여 빠져 나와 항해에는 별지장 없이 그대로 향해 계속하였으며 그후 부산에 돌아와서 영도소재 J 조선소에 상가하여 조사해본 바 선수 선저부에 직경 50센티미터, 너비 20센티미터, 깊이 10센티미터 손상이 발견되었던 사건임.2. 원 인가.

원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 분석 판단하건대(1) 1981년 7월 8일 09시 00분에 일본국 우와지마를 출항할때에 이미 안개가 끼어 시계가 1.5마일 정도였는데 이때의 무중에 필요한 레이다와 기적의 고장으로 자기위치와 상대방을 알 수 있는 상태에 있지 않았으며 이를 감안하여 수심인 선장 A는 날씨 회복을 기다려 시계가 양호하였을 때에 출항함이 안전항해를 위한 가장 현명한 조치로서 이러한 선박자체의 미비한 점을 고려에 넣지 아니하고 출항하였으며(2) 승양 직전에 타선을 선수 전방에 발견하였으며 무중에 피해야할 좌전타를 하지 말고 우전타로서 피하여야 할 것이다.한편 지정해난관계인 선주 B는 레이다와 기적의 성능이 좋지 않은 것을 알면서도 이를 정비 수리하지 않고 무모한 항해를 하겠끔 하였다.이와같은 분석에 따라 이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생하였으며 지정해난관계인 B도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여서는 본인의 잘못을 충분히 뉘우치고 레이다 및 기적을 완전 수리하여 그 성능이 양호한 상태라는 바 그 정상을 참작하여 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.