기선 제5유성호, 제2미진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615951"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5유성호기선 제2미진호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)D 총 톤 수1,114톤9245톤22 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력디이젤기관 160마력 선교의 위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장을1항사 선원수첩부산 지정해난관계인 BC 사고일시1980년 8월 9일 01시 00분 사고장소부산감래포 K시멘트 전방해상앞 250미터북위 35도 04분 27초, 동경 129도 00분 18초</span> 기선 제5유성호는 총톤수 1,114톤 92, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 연해구역의 유조선으로서 1980년 8월 9일 00시 45분경 부산 감천 화력발전소 부두에 좌현접안으로 울산유공에서 적재한 방카C유를 1,700,745리터를 양륙한 수심인 선장 A는 동월 9일 01시 00분에 기관준비와 동시에 선원을 각 부서에 배치시킨후, 계선삭을 풀고 입항때 투묘하였던 우현묘 양묘와 동시에 울산으로 향하기 위하여 기관미미속으로 전진중 선수를 감래포 외항에 유지할 수 있도록 조선을 하면서 약3-4노트 속력으로 전진중이었다.당시 선수에 나가있던 1항사 E는 비바람으로 계속 눈이 가려져서 손으로 얼굴을 닦으면서 전방을 주시중 약50-60미터 전방에 시커먼 물체가 발견되어 위험을 느끼고 즉시 호루라기를 불면서 후랏쉬를 선교에 계속보냈던바, 수심인 선장 A는 전방에 장애물이 있음을 예측하고 즉시 기관을 정지시키고 동시에 키를 극우전타를 명하면서 전속후진을 명하였으나, 기관이 정지되기전에 선수가 우현으로 돌면서 본선의 BULBOUS BOW로 선수가 북서를 향하여 정박하고 있던 기선 제2미진호 우현선수에 동일 01시 21분에 K시멘트 공장부두앞 150-200미터 해상에서 충돌하였다.수심인 선장 A는 기관후진으로 일단 제2미진호에서 떨어져 나간후 기선 제2미진호의 선미부를 돌아서 좌현측 약30미터 거리에 우현묘를 투묘한후 상대선 기선 제2미진호의 손상을 파악하기 위하여 1타수 F, 1갑원 G등과 함께 본선의 전마선을 하강하여 충돌한 기선 제2미진호에 접근하였든바, 2명의 선원들이 현재 본선이 침수중이라고 소리치므로 즉시 선원을 구조하기 위하여 1갑원 G를 제2미진호에 올려놓고 다시 본선에 돌아온 수심인 선장 A는 양묘를 하고 기관을 사용하면서 기선 제2미진호 좌현에 접근하면서 본선에서 계류삭을 던져주고 연달아 선수와 선미에서 나이론 로우프를 건너주면서 충돌된 (제2미진호를 상대선이라함) 상대선의 선저를 통하여 결박 노력하였으나, 당시는 기선 제2미진호에서는 구조작업에 응하지 않았을 뿐 만 아니라 제2미진호의 묘삭(와이야 로우프)을 절단함으로서 바람과 조류에 상대선(제2미진호)이 압류되어 접선하기가 어려운 상태였다.이때 수심인 선장 A는 재차 기관을 사용하여 상대선에 접근하면서 구조작업을 시도하였으나, 기선 제2미진호는 점차 선미가 물에 잠기면서 위험한 상태가 되어 전마선을 이용 선원2명과 제5유성호 1갑원 G를 옮겨 제5유성호에 승선시키고 구조하였으나, 그후 기선 제2미진호는 K시멘트 공장쪽으로 밀려가면서 1980년 8월 9일 02시 15분경 K시멘트앞 해상에서 침몰하였다.수심인 선장 A는 본선의 충돌위치를 벗어나도록 조선한후 주변묘지에 투묘하였든바, 1항사 E는 전마선을 이용 동월 9일 03시 30분경 양선의 선주에게 충돌사실을 통보하고 본선을 점검하였든바, 항해에는 지장이 없어 울산으로 향하였다.그후 심판과정에서 감래포 통선업자겸 선장 V, J해운 공무감독 H 회사M전기수리업자 R등이 당심판원에 출정하였다.한편, 제2미진호는 총톤수 45톤 22, 디이젤기관 160마력을 거치한 목조제1종 봉수망 어선으로서 지정해난관계인 선장 B는 해기면장도 없이 선장직무에 승선중 1980년 8월 6일 13시 00분경 다대포항을 출항하여 홍도부근 어장에서 갈치, 쥐고기등 15상자를 잡고 계속 조업중 동월 7일 저녁을 기하여 폭풍주의보가 발효중이라는 사실을 라디오로서 청취하고 동월 8일 02시 00분경 조업을 중단한 후, 현장을 떠났으나 강풍으로 난항을 거듭한 끝에 동월 8일 18시 00분경 감래포 K시멘트 공장앞 200-300미터 해상에 30관짜리 묘를 5부와이어 로우프 200미터를 주어 정박하고 K시멘트 공장을 나침로 120도로 확인한후, 주묘여부를 당직자에게 당부하면서 지정해난관계인 선장 B은 동일 19시 00분경 부근의 통선을 불러 혼자 상륙하였고 남은 선원들은 식사후 동일 20시 00분경 기관장 갑판장 갑판원 2명 계4명이 상륙하였고, 그후 상륙한 갑판원은 귀선하고자 통선장에 나왔으나 통선이 없어 본선에 승선하지 못하여 본선에는 지정해난관계인 갑판원 C, 화장 S 등 2명만이 남아있었다.지정해난관계인 갑판원 C는 조타실에 있는 방에서 취침중 동일 23시 00분경 화장 S과 교대로 당직중이었으나, 약100미터앞 해상에서 접근하여 오는 물체(기선 제5유성호)를 발견하고 위험을 느끼는 순간 고함을 지르면서 손짓을 하였든바, 전기와 같이 충돌되어 약1시간후 선체는 압류되면서 침몰되었으며, 3일후 항로상의 오염등이 염려되어 M해운항만청의 지시에 의하여 선체를 인양시키고 P 조선소에서 상가하여 선체를 해체시켰으며, 그후 심판과정에서 제2미진호측의 M전기 수리업자 항손전업 전기기술부장 T는 당심판원에 증인으로 출석하였다.당시의 기상은 비가왔으며, 북서풍이 3정도였고 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,(1) 운항관계 및 파수기선 제5유성호 선장 A는 감천화력발전소를 출항하여 선수에는 1항사증인 E 동 갑판장 U, 갑판원등을 배치시키고 전진중 당시의 기상은 우천으로 시계가 극히 제한되어 있었고, 또한 주변해역에는 평소 군소선박들이 왕래하거나 또는 정박하고 있으므로 타효가 있을 정도로 극미속으로 전진하였어야 함에도 수심인 선장 A는 출항후 충돌지점까지 약800미터를 미속인 3-4노트 속력으로 전진중이었을 뿐만 아니라 제2미진호가 비록 무등화 정박선이라고 할지라도 주변정박선과 K시멘트 공장측의 불빛 영향으로 다소의 여광이 비쳐줌으로서 쌍안경을 사용하면서 당시 엄중한 파수를 하였다면 좀더 충분한 거리에서 조기에 제2미진호를 발견하였을 것이나, 이를 소홀히 함으로서 약50미터 전방에 시커먼 물체를 발견하고 선교에 1항사 증인 E가 보고하였을 당시에는 약간의 전진타력에 의하여 접근되어 본선의 선수가 제2미진호 우현선수에 충돌된 것이다.

(2) 충돌위치한편, 제2미진호 선장 지정해난관계인 B는 무면허자로서 조업중 기상악화로 피항하기 위하여 감래포항에 튜묘하였을 때 평소에 해도가 없이도 자주 왕래하는 곳이라 목측에 의하여 K시멘트 공장을 120도로 보고 약200-300미터 정도로 떨어진 위치에 투묘하였고, 감래포항에서 통선업겸 백양호 선장 증인 V도 K시멘트 부두앞 해상 약300미터 거리에서 정박중인 제2미진호에서 선원들을 통선에 승선시키고 돌아올 당시 이곳 묘지가 항로구역이라고 선원들에게 알려주었고, 또한 제5유성호 선장 수심인 A가 K시멘트 부두앞 150-200미터 위치에서 제2미진호와 충돌하였다는 사실을 감안할 때 감래포항 해도 (NO 201 B)에 의한 K시멘트 공장앞 350-400미터내는 감래포 제4항로의 연장항로상임은 틀림이 없고 또한 제2미진호 선장 지정해난관계인 B은 35관의 묘를 와이야 200미터로서 투묘하였으나, 바람에 압류되었다고 진술하였지만 당시의 중앙관상대 부산지대장의 1980년 8월 9일 01시전후 기상증명에 의하면 가랑비가 내렸고, 북북서풍이 풍속 1.3미터 전후였으므로 제2미진호가 충돌당시 바람에 의해 압류되었다는 상태가 아니였으므로 제2미진호 선장 지정해난관계인 B가 주장한 K시멘트 공장(SILOS)을 나침로 120도로 보고 약200-300미터 거리로서 투묘하였다고 당원에서 진술하였으나, 그 중간 지점인 250미터를 투묘위치로 확정한 바, 제2미진호는 감래포 항로선상 북위35도 04분 27초, 동경129도 00분 18초에서 정박하고 있었음을 확인하였다.

(3) 정박등관계제5유성호 선장 수심인 A, 1항사 증인 E, 갑판장 증인 U 통선업자겸 백양호 선장. 증인 V등은 제2미진호 정박등을 보지못하였을뿐만 아니라 1항사 증인 E는 충돌당시 사람이 있느냐고 고함을 질렀을 때 4-5분후에야 후라쉬를 비추면서 튀어나왔고, 정박등도 켜지않은 상태였다고 진술하였고 제2미진호 선원2명을 구조하고 목욕을 시킨후 확인서를 받으려고 하였으나, X는 15일 또 X는 8일밖에 승선치 못함으로서 스위치 박스가 어디있는지도 모른다는 말을 제5유성호 1항사 증인 E에게 말하였다는 사실과 제2미진호 선장 지정해난관계인 B가 조사관에 진술한 바에 의하면 정박당직도 하지 않은 갑판장 W이가 정박등을 켰다고 진술한 것과 당시 같이 정박당직을 하였다는 화장 S를 수차 소환하였으나, 행방불명으로 당심판정에 출정치 아니하였으므로 이건에 대하여 화장 S의 진술을 받지 못하였으며, 다만 정박등을 켰다고 주장한 제2미진호 선원측은 당시 당직중이었다는 제2미진호 지정해난관계인 갑판원 C뿐이며, 또한 제2미진호 전기수리를 하였다는 제2미진호측의 향손전업자 전기기술부장 증인 T 역시 당심판정에서 진술한 바에 의하면 각종 등화표시를한 배전판의 스위치가 (사진4)모두 ON 상태로 표시되어 있으나, 기관실에 있는 24볼트 및 100볼트용 스위치가 사진에 나와 있지 않아 등화가 켜진상태인지 안켜진 상태인지 본선을 인양후에 찍은 사진으로서는 구별할 수 없으며, 또한 본선을 1년 5개월전에 수리한 사실이 있으나 그후 출어때 밧테리를 실어주었을뿐 기관실에 24볼트 및 100볼트용을 기억할 수 없다는 사실등과 지정해난관계인 갑판원 C만이 등화를 켰다고 주장한 점에 대하여 제5유성호측의 전속전기수리업자 R는 사진4에서 24볼트인지 100볼트용인지 구별하기가 어려우며, 통상적으로 담프 스위치는 ON 상태에 두고 매인 스위치로서 ON,OFF로 조정할뿐 아니라 보통 어선에는 조타실이 협소함으로 하나의 배전판에 24볼트 및 100볼트용으로 구별되어 있으나, 사진4에는 구별할 수가 없고 다만, 제5유성호 선장을 비롯하여 1항사 갑판장 통선업자등이 등화가 없었다고 주장하나 양측모두 결정적으로 등화표시 여부를 결정할만한 증거가 희박함으로 정박등이 켜져 있는 상태인 여부를 가릴수 없다고 판단되었다.따라서 이 건 충돌은 출항함에 있어 파수를 소홀히한 제5유성호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 무면허자로서 항로상에 투묘하였고, 정박당직을 소홀히한 제2미진호 선장 지정해난관계인 B 등 갑판원 C의 운항상 과실로 인하여 이건이 발생되었다.

나. 법령의 적용제5유성호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.제2미진호 선장 지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.지정해난관계인 갑판원 C는 실효성이 없으므로 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제5유성호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 제2미진호 선장 지정해난관계인 B 동 갑판원 C의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.B를 권고한다.