기선 제5유성호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616663"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5유성호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,114톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인A 해기면장을종 1등항해 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1980년 2월 4일 04시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616665"></img><span style="display:none;"> 사고장소마산항 제2부두 북위 35도 11분 27초, 동경 128도 34분 30초 손 해제1번창 선저 외판 부분굴곡 원 인항해보조시설 미비</span> 기선 제5유성호는 총톤수 1,114톤 92, 디이젤기관 1,600마력 항행구역 연해구역의 유조선으로서 1980년 2월 3일 울산정유공장에서 벙커씨유 1,827,408리터를 적재하고 흘수 선수 5미터 00센치미터, 선미 5미터 20센치미터로 동일 19시 00분 경 출항하여 2월 4일 02시 00분 경 마산항에 입항하여 기관미속 전진으로 제2부두 끝에 직각으로 접근하여 약 100미터 앞에서 우현묘 RING에 와이어 로우프를 연결하여 투묘하고 극우전타로서 안벽에 약 5미터 정도로 접근 중 기관을 정지하여 선체가 안벽과 평행이 되었을 때 기관 미속 후진으로 정지하고 동일 02시 30분 선미와 선수에서 계류삭을 주어 앞에서는 윈드라스로서 묘쇄를 감고, 선미에서는 캪스턴으로 묘쇄 RING에 연결된 와이어를 감아서 안벽과 거리 4.5미터로 평행으로 조정하여 북위 35도 11분 27초, 동경 128도 34분 30초에 정박 좌현 계류하였으나, 저유소의 사정에 의하여 양화작업을 바로 시작하지 못하고 대기중, 동일 03시 00분 경 당시 낙조기로서 물이 나가고 있어서 수심인 선장 A는 갑판장B과 같이 주위를 측심한 바 좌현 1번창 중앙이 5미터, 1번과 2번창 중간이 5미터 30센치미터, 2번창과 3번창 중간이 5미터 60센치미터, 선미는 6미터 80센치미터였으며, 우현쪽은 측심하지 않았다.당일은 하역이 되지 않았고, 다음날인 2월 5일 08시 00분경부터 양화작업을 시작하였으나, 작업을 대기중 간조기를 맞은 관계로 선수 제1번 제2번창 선저가 해저에 닿아서 이상이 있을 것이라고 예상하면서도 수심인 선장 A는 작업관계로 확인치 못하고 동일 19시 30분 경 하역을 완료하고 용선측인 유공의 지시에 의하여 K정유공장으로 출항하였고, 그 후 2월 24일 13시 00분 경 부산시 영도구 소재 M조선소에 상가한 후 선저를 확인한 바, 선수선저 제1번창 좌현이 심하게 내측 굴곡 손상되었던 사건으로서 이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 아래와 같은 제증거에 의거 그 원인을 살피건대,2. 원 인가.

원인판단이건 승양은 해도(No 257)상의 수심이 마산항 제2부두 돌단이 약 6.1-7.5미터이나 실측은 5미터-5.6미터로서 당시의 제5유성호 흘수가 선수 5미터, 선미 5.2미터와 대비할 때 당일의 제2부두 돌단에 좌현 착부하였으므로 좌현 선저가 좌초되면서 우현측의 깊은 곳으로 약간 경사되어 해저의 사석(捨石)에 의하여 선수 좌현 선저가 굴곡되었으며, 한편 해도상의 수심과 실측수심이 다른 것은 마산항 제2부두의 배면(背面)에서 흐르는 소하천으로부터 토사가 퇴적되어 수심이 얕아진 것이며, 수심인 A는 선장으로서 간조되는 상황을 주시하여 화역 대기중일지라도 좌초될 우려가 있었으면 부두에서 떨어진 안전한 곳으로 투묘하지 아니한 아쉬움이 없지 않다.수심인 선장 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 항해 보조 시설의 미비로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.