기선 제5유남호는 총톤수 3,949톤 57, 디젤기관 3,300마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 인도네시아 수라바야항에서 1980년 11월 25일부터 묘박하역 중 동월 27일 00시 30분경부터 강한 비바람과 풍랑으로 본선에 계류 중이던 좌우현의 철부선(약 300톤)이 제5유남호 좌우현의판에 동일 05시 00분까지 충돌(접촉)되어 본선 좌우현 외판에 5센티미터 길이로 여러 군데 손상을 입은 사건임.1981년 4월 15일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615947"></img><span style="display:none;"> 선종선명제5유남호 선 적 항파나마 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,949톤57 기관종류, 마력디이젤기관3.300마력 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615949"></img><span style="display:none;"> 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인 AB 해기면장갑2항사을선장 선원수첩부산 군산 사고일시1980년 11월 27일 00시 30분 사고장소인도네시아 SURABAJA</span> 기선 제5유남호는 총톤수 3,949톤57, 디이젤기관 3,300마력 근해구역 화물선으로서 울산에서 비료 5,200톤을 적재하고 선수 선미 각각 4미터 50센치미터의 흘수로서 동항을 출항 1980년 11월 25일 인도네시아 수라비야(SURABAJA)에 도착하여 부두에서 접안 작업을 하였으나, 객선이 들어와서 부두를 비워야 되었기에 11월 26일 11시 00분경 부두로부터 항내로 이동한 후 좌우현 각각 4절로서 투묘하였다.
그후 계속 정박중이었으므로 수리하기 위하여 기관을 개방상태에 두었고 4대의 원치가 있기 때문에 좌우현에 철부선(300톤급)각각 2척씩을 계류하고 24시간 계속 작업중이었으나, 11월 27일 00시 30분경부터 비바람이 불면서 파도가 일기 시작하였으므로 수심인 1항사 B는 작업을 중단시키고(비료잔량 3,000톤)햇치커버를 덮으면서 즉시 수심인 선장 A에게 보고하였든바, 이때부터 철부선과 본선의 선체접촉이 심하여짐으로 예선요청을 위하여 수심인 선장 A는 미리 약속한 기적을 울리면서 신호를 하였으나, 예선은 오지 않았고 그동안에 접촉방지를위하여 기관을 사용하고자 하였어도 기관수리관계로 작동치 못하게 되어 타이어 휀더 10개와 콜크휀더 5개를 철부선과 선축사이에 설치하였으나, 선체동요와 철부선의 상하동작으로 접촉이 더욱 심하여지면서 별효과를 거두지 못하였다.그후 본선의 우현앞쪽에 계류중이던 철부선의 계선삭마저 절단되자 철부선의 우현으로 돌면서 철부선의 선미 모서리가 본선의 우현외판에 접촉되었고 또한 선미쪽에 붙어있는 철부선도 계선삭을 늦추어서 선미후방으로 흐르도록 선미에 매어두는 한편 좌현쪽에 있는 철부선도 줄을 늦추어 주고 선미쪽에 매어달았든바 그동안 약5시간이 지난 동일 05시00분경에야 철부선의 안전조치 작업을 완료하였다.이와같은 접촉으로 선수에서 조타실앞까지 좌우현에 직경 50센치미터-60센치미터 정도 깊이 5센치미터 정도의 내측굴곡이 15개소 정도의 손상은 있었으나, 그후 K조선소에 상가하여 수리코자 약1개월간에 걸쳐 약 천만원 정도의 수리비가 들었다.정박중 인도네시아 스라바야 기상방송은 알아듣지 못하였고 호주기상예보는 훽시미리로서 받았으나, 별이상이 없었고, 당시의 기상은 남쪽에서 남서 및 북쪽으로 변하는 풍력6, 파고 2-3미터의 비바람이 부는 날씨였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 본선은 부두에서 항내로 이동시킨후 양화작업을 계속하였을 때 당시 정박중이라도 기상예보 청취를 철저히 이행하여 돌변하는 기상변화에 따라 사전대책을 강구하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐 만 아니라 수심인 선장 A는 인도네시아 스라바야(SURABAJA)기상방송을 청취하였으나, 알아듣지 못하였고, 또한 호주측의 기상예보를 훽시미리로서 접하였다고 당심판정에서 진술하였으나, 당시의 기상도를 제출치 아니하였으며, 만약 당시 기상이 악화되었다면 즉시 수심인 선장 A 동1항사 B는 조기에 양현측에 계선중인 철부선을 선미쪽으로 이동시키든가 예선을 사전에 수배하여 두고 기상악화에 따른 제반조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고, 또한 당시 기관수리로 인하여 기관을 사용할 수가 없었다고 주장하였으나, 철부선을 이동시키고자 할 때는 본선의 묘쇄가 8샤클까지 신출할 수 있었으므로 사전에 적당한 묘쇄의 신축작용등을 이용 철부선을 풍하쪽으로 흐르게 하였어야 함에도 수심인 선장 및 1항사는 기상악화로부터 약4시간 30분동안 철부선 접촉방지를 위하여 최선을 다하지 못하였음으로서 약1개월간의 수리로 운항을 못하였고 또한 천만원 상당의 선체손상을 야기시킨 수심인 선장 A 동 1항사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1항사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 선장 A의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 1항사 B의 을종선장 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 충돌(접촉)은 수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 운항에관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.B의 을종선장 업무를 1월 정지한다.