기선 제5세영호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624355"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5세영호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수121톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 진수년월일1969년 3월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증4급항해사 선원수첩 사고일시1986년 10월 19일 05시 00분 사고장소북위 33도 15분 00초, 동경 127도 45분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624357"></img><span style="display:none;"> 손 해선체 전복 침몰 원 인운항과실 (무리한 조업)</span> 기선 제5세영호는 종업제한 2종의 강조 트롤 어선으로서 1969년 3월 일본국 J조선소에서 건조되어 일본국에서 운항중 1979년 경진무역에서 도입하였으며 그 후 수개의 수산회사를 거쳐 1986년 7월 K수산 소속이 되었다.동 선박 선교에는 레이다, 로란, SSB 무선기, 방향탐지기, 어군탐지기 등 많은 항해 및 어로장비가 설치되어 있고, 선수측에 있는 선교 바로 밑 갑판상에 두 개의 권양기(와이어 드럼이 각각 연결되어 있음)가 좌우에 그리고, 선체 중앙에는 사다리꼴 형태의 붐 마스트(BOOM MAST)가 있어 (활차가 3개 설치되어 있음) 투망 및 양망시에 사용하고 있다.수심인 선장 A는 1986년 10월 17일 12시 00분경 여수 봉산동 어항단지에서 식수 60드럼, 얼음 23톤, 경유 100드럼, 어망 2통등을 선적하여 출어준비를 완료하고 11명에 선원과 함께 출항 제주도 동방 제113-5해구로 향하였다.같은날 21시 00분경 어장에 도착한 동 수심인은 조업에 착수하여 같은달 18일까지 4회에 걸쳐 투망하여 약 1000상자(상자당 25kg 총 25톤)를 어획하여 제1번 창에 400상자 제3번 창에 600상자를 적재하였다.

그리고 같은달 19일 01시 00분경 제5차 투망을 하여약 3시간 정도 예망을 하다가 같은날 04시 40분경에 기관을 반속에서 미속으로 내리고 어망을 인양하기 시작하였다.동 수심인은 어망의 인망삭을 선교 뒤 갑판상에 설치된 좌우현 권양기로 감아 올리기 시작하여 어망의 첫 부분이 권양기 앞에 까지 올라 왔을 때 선미 스립웨이(SLIP WAY)부근에 걸쳐 있는 어망에 로우프(일명 다방구)를 걸어 우현측 권양기로 감아 로우프 끝단이 권양기 앞까지 왔을 때 다시 로우프를 수립웨이 부근에 있는 어망 부위에 걸어 좌현측 권양기로 감아 올리는 방법으로 어망을 인양하여 어망 끝부분, 즉 어획물이 들어 있는 부분이 스립웨이 밑까지 올라 왔을 때 어망에 건 로우프를 사다리꼴로 서 있는 붐(BOOM)에 설치된 세개의 활차중 중간활차에 걸어서 좌현측 권양기로 양망하여 어획물이 담긴 어망의 부분이 스립웨이(SLIP WAY)로부터 약 1미터 정도 높이로 될 때인 같은날 04시 50분경 선체가 좌현측으로 약 20도 정도 경사되었다.동 수심인 선체가 좌현으로 경사되자 양망을 중지하고 키를 사용하여 좌회두하면서 기관실에 연락하여 좌현측 탱크에 있는 연료유를 우현측 탱크로 옮겨 선체를 바로 잡도록 지시하였고, 선체의 경사가 다소 바로 잡히자 다시 양망을 시작하였다.그러나 어획물이 담겨 있는 어망의 부분이 스립웨이(SLIP WAY)로부터 갑판상으로 약 10미터 가량 올라와 공중에 매달린 상태가 되고 어망의 끝부분이 수면상에서 떨어져 스립웨이(SLIP WAY)로부터 약 2미터 가량 처진상태 즉 약 2미터 정도만이 갑판상으로 올라오지 못한 상태에서 선체가 다시 급격히 좌경사되자 동 수심인은 키를 극좌전타하여 좌측으로 회두하면서 연료유를 우측으로 급히 이송하여 선체 경사를 바로 잡도록 기관실에 지시하면서 SSB무선전화로 “배가 넘어간다” 소리쳤고, 그리고 본선이 원을 그리면서 완전히 360도 회두되어 선수가 130도를 향하고 있을 때 좌현측으로부터 밀어 닥친 큰 파도가 갑판상을 덥었으며 갑판상에 쌓여 있는 어망 및 어획물로 인하여 갑판상에 올라온 물(TRAPPED WATER)이 빠지지 않자 선체는 더욱 경사되어 같은날 05시 00분 북위 33도 15분 00초, 동경 127도 45분 00초 위치에서 전복되었다.이 때 어망속에 있던 어획량은 대략 600상자 (25kg × 600 = 15,000kg) 15톤 정도였다.선체가 완전히 전복되자 선원 12명중 9명은 전복된 선체 즉 선저위로 기어 올라와 있었고, 나머지 3명은 전복된 선체 부근에 떠 있는 나무판자를 잡고 떠 있던중 같은날 05시 10분경 수심인 A의 “배 넘어간다” 라는 소리를 듣고 접근한 기선 제25건일호가 접근하여와 나무판자를 잡고 표류중이던 3명을 구조하였고, 전복된 선체에 올라가 있던 9명의 선원은 같은날 05시 15분경 기선 제7세영호에 의하여 구조되었다.그후 제5세영호의 전선원은 제7세영호편으로 같은날 16시 00분경 무사히 부산으로 귀환하였다.그리고 전복된 제5세영호는 완전 침몰하였다.당시 기상은 초속 8-9미터의 북동풍이 불고 해상은 파고 약 2미터 정도의 파도가 일고 있었다.- 기선 제5세영호 복원성 기준 자료 -<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624359"></img><span style="display:none;"> 상 태 항 목 경하상태 공창 출항상태 만재 출항상태 만재 입항상태 흘수 (미터) 1.79 2.29 2.67 2.315 건현 (미터) 1.13 0.63 0.25 0.50</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624361"></img><span style="display:none;">규정의 G.M (미터)0.04B+α-β 0.300 0.301 0.378 0.305 실제 G.M (미터) 0.665 0.638 0.821 0.714 β 1.095 1.094 1.017 1.090 FD 0.476 0.315 0.174 0.302</span>2. 원 인가.

원인판단이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데 기선 제5세영호 선장 수심인 A가 양망중, 선박의 복원성을 감안하지 않고 약 15톤이나 되는 많은량의 어획물을 좌현측 권양기로 무리하게 인양하여 선체가 좌현측으로 경사 빔 앤드(BEAM AND) 상태가 되었고, 이 때 복원력이 극소화 되어 복원되지 못하고 있을시 갑판상을 덥친 해수가 갑판상에 쌓여 있는 어망 및 어획물로 배수구가 폐쇄되어 즉시 배출되지 못하고 선체의 경사를 가중시켜 복원력을 상실하므로써 이 전복 사건이 발생된 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624363"></img><span style="display:none;"> 제5세영호가 1979년 일본에서 도입되어 1980년 1월에 적량 측도를 하고 삼화 조선소에서 측정한 복원성 판정기준 자료를 살펴보면, 어선 설비등에 관한 규칙 제1031조 제1항 규정에 의한 횡메타센타 높이 계산식 0.04B+α-β에 의하여 계산된 본선의 횡메타 센타 높이(G.M)는 공창출항시 0.63미터, 만재출항시 0.82미터 만재 입항시 0.71미터이며 또 건조이래 16년간 무사히 조업하였던 것으로 보아 특별히 복원성에 관한 설계상의 문제는 없는 것으로 판단된다.

그러나 만재 출항 상태에서, 복원력에 미치는 영향이 크다고 볼수 있는 건현이 0.25미터인 점을 감안할 때 기상악화시나 많은량의 어획량을 일시에 양망중 선체 경사시에는 충분한 복원성 범위를 얻을 수 없다고 본다.</span> 사고 당시 양망중 건현이 겨우 0.30미터, 유류 및 청수가 각 탱크마다 자유수의 상태로 있었던 점, 갑판상에는 인양한 어망이 쌓여 있고 또 인양중인 어획량 약 15톤이 좌현측으로 편위되어 붐에 매달려 빔 앤드 상태까지 선체가 경사 되었으므로 복원우력(RIGHTING MOMENT)은 크게 감소되어 있는 상황이었다고 본다.이러한 상황에서 약 15-20톤 정도의 해수가 갑판상에 올라와 (갑판상 해수가 담겨질 수 있는 실제 용적은 폭 6.20미터 × 길이 10미터 × 현장높이 0.5미터 = 31입방미터 이나 그 반 정도에 해수가 올라와서 머물었다고 볼 때 약 15-20톤 정도로 추정됨) 즉시 배출되지 않았으므로 경사하려는 우력이 급격히 증가되어 유효 적절한 조치를 취할 시간적 여유 없이 선체가 전복되었다고 판단된다.

따라서 양망시 한번에 많은 어획량을 급하게 인양하지 말고 또 어느 한쪽현으로 많은 중량이 이동되는 것을 방지하여 선체가 경사, 빔 앤드(BEAM AND)상태가 되는 것을 피하였어야 하나 양망 당시 겨우 0.30미터 정도의 건현 밖에 없고 또 갑판상에 인양한 어망이 쌓여 양현측의 배수구가 막혀 갑판상으로 덥치는 파도가 쉽게 배출되지 못하는 상태에서 약 15톤이나 되는 많은 어획물을 좌현측 한쪽으로 치우치게 인양하여 선체가 경사되게 한 동 수심인의 조업상의 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 수심인 A가 선박의 복원성을 감안하지 않고 많은 량의 어획물을 무리하게 인양중 선체가 경사되어 있을 때 갑판상을 덥친 해수가 배출되지 못하고 경사를 가중시켜 복원력을 상실하므로써 발생된 것이다.A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.