기선 제5선일호, 제53동양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616645"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제5선일호기선 제53동양호 선 적 항파나마부산시 선박소유자J상선(주)K상선(주) 총 톤 수3,449톤 56999톤 69 기관종류, 마력디젤기관 2,750마력디젤기관 1,150마력 선교위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을선장을1항 선원수첩묵호 부산 사고일시1980년 11월 6일 11시 55분 사고장소북위 36도 01분 25초, 동경 129도 26분 02초</span> 기선 제5선일호는 J상선 주식회사 소유의 총톤수 3,449톤 56에 디젤기관 2,750마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던중 1980년 11월 2일 13시 30분에 포항제철부두 제11번 선석에 좌현계류하고 일본국 도꼬항으로 갈 철재품을 적재하기 시작하였으며, 동년 11월 6일 06시 30분에 적재(3,793톤)완료하고 출항수속을 마친후 선수 5.4미터, 선미 5.7미터의 흘수상태로 동일 11시 25분에 상기부두에서 이부한 바, 접안시 투묘했던 우현묘 3절을 수묘하고 예선 창원호의 도움을 받아 이부하였는데 이부한 후, 약 10분후인 동일 11시 35분경에 기관미속 전진(약 5노트)을 사용하여 내측 방파제를 통과한 후, 항로 양측에 설치된 동부표 사이의 수로중앙으로 정침하고 항진중 내측 방파제로부터 약800미터 정도 외항쪽으로 진출하였을 때 선수에 있던 1등항해사 방홍규로부터 본선 전방 거리 약1.5내지 2.0마일에서 입항선으로 판단되는 선박이 보인다는 보고를 “오키토키”를 통해 선교에 보고하자 수심인 선장 A는 “잘 알고 있다.”라고 대답하고 상대선을 주시하면서 항진하였는데 그 당시 항로우측에는 항로에 연하여 약150내지 200미터의 간격으로 준설선 3척(안쪽으로부터 No.1, No.2, No.3 준설선)이 나란히 정박하고 있었고, 각 준설선은 드럼부이 2개씩을 항로우측(준설선 좌측)에 설치해서 위험표시를 해놓고 있었으며, 상대선인 제53동양호는 계속 본선쪽으로 항진(입항)해오므로 No.1 준설선을 통과하기 약700미터 전방에서 단음 5발을 취명하여 주의환기 신호를 상대선에 하고 No.1 준설선의 드럼부이를 우현 약 15미터 정도의 근접거리로서 항진중 선수에 있던 1등항해사로부터 선수쪽에 또 다른 드럼부이가 보인다는 보고를 받고 즉시 이를 확인한 후, 10도 좌전타를 명하여 동 드럼부이를 근거리로 피한 다음 다시 원침로로 정침토록 명하고 입항하고 있는 상대선인 제53동양호를 관찰하니 상대선은 정선수방향 거리 약 600미터에 보이므로 10도 우전타를 명하였던 바, 상대선인 제53동양호의 선수도 좌회두되는 것같이 보이므로 본선은 단음 2발을 취명하면서 극좌전타를 명하여 선수가 약10도 정도 좌회두되었을 때 다시 상대선을 보니 상대선인 제53동양호의 선수도 우회두되고 있으므로 충돌의 위험을 느끼고 즉시 극우전타를 명함과 동시에 동일 11시 54분경 기관정지 및 기관전속 후진을 명하였으나, 그 효과도 없이 그로부터 1분후인 1980년 11월 6이 F11시 55분에 외측 방파제 끝단에서 약 200미터 떨어진 지점인 북위 36도 01분 25초, 동경 129도 26분 02초에서 기선 제5선일호의 정선수부가 기선 제53동양호의 좌현측 제1번창 부위와 거의 90도의 각도로서 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 2내지 3미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며, 조후는 최간조시였다.한편, 기선 제53동양호는 K상선(주) 소유의 총톤수 999톤 69에 디이젤기관 1,150마력을 거치한 강조유조선으로서 울산과 포항간의 유류수송업무에 종사하고 있던중 1980년 11월 6일 05시 50분에 울산항 제4부두에서 방카C유 1,729.568리터를 적재하고 선수 4.8미터, 선미 5.2미터의 흘수상태로 출항하여 포항으로 향하였던 바, 예정대로 동일 11시 30분에 포항항 항계(Habor Limit)외측에 있는 제1번 등부표(fare buoy)로부터 동북방 약 1.5마일 되는 지점에 이르렀을 때 수심인 선장 B는 승교하였으며, 승교하자마자 동일 11시 35분에 기관준비를 명하고 계속 약 8노트인 전속으로 속항하다가 제11번 등부표를 좌현 약200미터 정도로 항과한 후, 내항쪽을 항해 제12번 등부표와 제13번 등부표 사이의 중앙을 보고 항진중 제12번 등부표 전방 약 500미터에 이르렀을때 본선 전방 약 1.5마일에 내항에서 출항하여 나오고 있는 상대선인 제5선일호를 초인하고 수심인 선장 B는 동일 11시 50분경에 속력을 미미속으로 감속하였으며, 제12번 등부표를 약 100미터의 거리로서 우현으로 보고 항파하면서 다시 내측의 제14번 등부표와 제15번 등부표 사이의 중앙을 보고 속항하다가 제14번 등부표 전방 약 700내지 800미터에 본선이 이르렀을때 상대선인 제5선일호는 계속 본선쪽으로 나오고 있었으므로 수심인 선장 B는 우전타10도를 명한 다음 잠시후 상대선을 관찰한즉 상대선은 선수가 좌회두되고 있으므로 단음 1발을 취명하면서 10도 우전타를 하였으나, 상대선과의 거리가 약40내지 50미터로 접근되자 극우전타와 기관전속 후진을 명하였으나, 그 효과도 없이 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 기선 제5선일호는 선수재가 길이 약 1미터(흘수 5.2미터에서 상부로 약 1미터)폭 약 2.5미터정도 파열되었으며, 기선 제53동양호는 좌현측 제1번 탱크외판이 수면으로부터 부루와크까지 길이 약 4미터 폭 약 2.5미터 정도 파열되고 제1번 탱크에 적재하고 있던 유류 약 78,000리터(제1번 탱크용량 162,000리터)가 유실되고 주변일대의 바다가 오염되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 제53동양호 선장 B는 포항제철 부두에 입항하기 위해 포항항의 제2항로로 진입함에 있어 제12번 등부표 전방 약 500미터(항계로부터는 약250미터)에 이르렀을때 자선의 전방 약1.5마일에 제철부두에서 출항하여 나오고 있는 상대선인 제5선일호를 초인하였던 바, 당시의 자선의 선위가 항계(Habor Limit)로부터 약 250미터 정도 떨어져 있는 지점이므로 마땅히 개항질서법 제12조(항로)와 개항질서법 시행령 제10조(항로)에 따라 입항하는 선박은 출항선이 항계선밖으로 통과할때까지 항로밖에서 대기하여야 함에도 불구하고 대형선이 아니기 때문에 괜찮을 것이라는 막연한 판단아래 동법과 시행령을 위반하여 불과 200미터밖에 안되는 좁은 항로인 제2항로로 무리하게 진입하므로서 충돌에 이르게한 수심인 제53동양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나, 수심인 제5선일호 선장 A가 상대선인 제53동양호의 행동이 석연치 않아 의심스러울때에는 즉시 기관을 정지하고 행각을 멈춘다음 상대선의 행동을 예의관찰하여 충돌을 피하기 위한 최선의 피항조치를 취했어야 함에도 좌전타와 우전타만을 되풀이 하므로서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 하지 못한 수심인 제5선일호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 제53동양호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종1등항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 제5선일호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 제53동양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나, 수심인 제5선일호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종1등항해사의 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다.