기선 제5서진호, 제2유남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643813"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5서진호기선 제2유남호 선 적 항여수시인천시 선박소유자여수시 K해운(주)M실업(주) 총 톤 수1,128.61톤991.65톤 기관종류, 마력디젤발동기 1,600마력디젤기관 1,100마력 선교의 위치선미선교선미선교 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 책1등항해사1등항해사 해기면장을종 1등항해사을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 4월 12일 04시 55분 사고장소북위 36도 14분 05초, 동경 125도 54분 25초</span> 기선 제5 서진호는 여수시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 1,128.61톤의 강조 유조선으로서 동선은 전남 여수시 삼일항 소재 J정유(주) 전용부두에서 등유2,179 K/ℓ를 적재하고 동항을 출항하여 1981년 4월 11일 09시 40분 경 인천항에 입항 인천항내 J정유(주) 전용 유류저장소의 안벽에 계선하고 선적한 화물(등유)양육 이송작업을 시작하여 동일 17시 10분 경 이송작업을 완료하고 흘수선수 0.6미터, 선미 3.60미터의 공선으로 동 계선장을 선장 C 조선지휘로 이안하여 동일 17시 25분 경 인천항(B-7)묘지에 투묘하였다가 동일 22시 40분 경 선장 C 조선지휘하에 다음 도착지인 전남 여수 삼일항을 향하여 동 투묘지를 출항시 장등과 양현등 및 선미등을 점등하고 낙조류를 선미 측으로 받으면서 출항시 전 해상에는 박무로 시정이 약 1,000미터로 제한되고 있는 상태에서 팔미도 등대를 우현정횡 0.5마일 거리로 통과한 동일 23시 10분 위치에서 272도로 우변침하여 서수도 항로에 진입 평균 10노트(대지)정도의 속력으로 항진타가 동일 23시 24분 경 북장자서를 역시 좌현정횡 0.9마일 거리로 통과한 다음 자침로 267도로 좌변침하여 서수도 추천항로 선상을 따라 속항하다가 동일 23시 58분 경 북위 37도 19분 동경 126도 20분 04초 지점에 이르러 원침로 267도에서 자침로 240도로 좌변침하고 속항하여 동월 12일 00시 26분 경 목통도 등대를 좌현정횡 약 1.6마일 거리로 통과한 다음 원침로 240도(M)에서 자침로 212도로 변침 속항하여 동일 01시 47분 경(소야도)지두타 남단을 우현정횡 0.7마일로 통과한 다음 원침로 212도(M)에서 자침로 223도로 변침하고 속항하다가 동일 01시 24분 경 레이다 관측으로 구한 선위 북위 37도 07분 동경 125도 08분 위치에서 원침로 223도(M)에서 자침로 202도로 변침 속항하여 동일 01시 58분경 울도등대를 우현정횡 3.4마일 거리로 통과하여 점진적으로 서수도 추천항로를 벗어나면서 전속 약 14노트(대지)정도의 속력으로 증속하고 남하하여 예정 변침지점인 옹도등대를 레이다 관측으로 확인 동일 03시 04분 경에 좌현정횡 1.5마일 거리로 통과하면서 원침로 202도(M)에서 192도(M)로 좌변침하고 속항중 농무로 시정이 약 150미터 정도로 제한 됨으로 선장 C는 기관을 용의상태로 하고 무중신호를 취명하거나 무중항해를 위한 선원특별배치는 하지 않고 조타실에는 선장 C를 비롯하여 당직 2등항해사와 당직 타수가 항해 당직 근무중으로서 선장 C가 직접 레이다 관측으로 선위를 확인하면서 항해지휘를 하고 있었다.당시 낙조 약 2노트의 조류를 선미방향에서 받고 있었으나 동일 03시 58분 낙조말기로 선속은 약 12노트 정도로 감속되고 있는 상태에서 속항하고 있던 중 동일 03시 50분경 당직교대자 당직타수와 더불어 승교한 수심인 A(1등항해사)가 전직항해 당직사관 2등항해사와 당직근무를 교대한 후 역시 농무로 인하여 시정이 제한된 상태임에도 당시까지 선교에서 항해지휘를 하고 있던 선장 C는 수심인 A의 권유에 따라 동일 04시 04분 위치(북위36도 54분 2초 동경125도 56분 00초)에서 하교한후 동일 04시부터 항해당직에 임한 수심인 A는 당직타수로 하여금 집타케 하고 자신은 레이다로 선수 전방과 주변을 살피는 한편 수시로 레이다로 선위를 확인하면서 다음 변침예정지점 황도(黃島)를 좌현 2.5마일 거리로 정횡통과하기 위하여 원속력과 원침로를 그대로 유지하면서 속항중 동일 04시 30분 경 레이다로 선수전방을 살피고 있던 중 선수전방 좌현 약5도 방향 거리 약9마일 위치에 북상하는 1척의 선박(기선 제2 유남호)를 포착하고 수심인 A는 레이다 주사거리를 조정하여 제2 유남호의 동향을 주시하면서 속항하다가 동일 04시 40분 경 상대선과의 통과거리를 넓히기 위하여 원침로 192도에서 자침로 202도로 변침하고 레이다로 상대선을 주시하면서 속항하다가 동일 04시 45분 경 제2유남호를 레이다로 관측 풀롯팅 결과 선수전방 좌현 15도 방향거리 약4마일 지점에서 본선과 횡단교차 태세 접근하고 있으므로 수심인 A는 기관을 전진극미속 약 4노트로 감속하고 원침로 202도(M)에서 220(M)도로 정침하고 약 4-5분간 항진하다가 다시 레이다로 상대선을 관측한 바 레이다상에 상대선의 영상이 나타나지 않음으로 레이다 주사거리를 조정하면서 계속 탐지중 동일 04시 54분 경 돌연히 본선 선수 좌현(방위미상)약 200미터 정도로 추정되는 지근거리 에서의 횡단교차 태세로 무중에서 나타난 기선 제2 유남호의 불빛을 육안으로 시인 기관정지와 동시에 극우전타로 피항중 동일 04시 55분 경 북위 36도 14분 05초 동경 125도 54분 25초 지점에서 양선공히 전진타력으로 기선 제5 서진호의 좌현 선수부와 기선 제2 유남호의 우현 1번화창부근 부루와크(BULWARK)부위와 거의 직각으로 접촉되면서 서진호가 자연 우회두 되면서 양선이 접현되는 상태로 재차 양선 선미부가 접촉되었다.당시 천후는 짙은 농무로 인하여 시정이 약 100-150미터로 제한되었고 북풍이 초속 2.5미터로 불어 해상은 잔잔한 편이였으며 조후는 창조초기에 속하였다.한편 기선 제2 유남호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 991.65톤의 강조화물선으로서 동선은 일본국 이와구니항에서 T.P.A(P.V.C원료) 1,004 K/T을 선적하고 흘수선수 3.75미터, 선미 4.40미터로 1981년 4월 6일 22시경 동항을 출항 선장 D 조선지휘로 인천항을 목적하고 전속 9노트 정도의 속력으로 항해하고 있을 때 소속회사로부터 입항지 변경지시에 따라 부산항으로 귀항(일시미상)하였다가 동월 10일 18시 20분 부산항을 출항시 장등과 양현등 및 선미등을 점화하고 선장 D 조선지휘로 인천항을 향하여 항해중 남해 소리도 등대를 통과(시간미상)할 무렵부터 농무에 조우되어 시정이 약1,000미터 정도로 제한되므로 선장 D는 기관을 (시간미상)용의상태로 하고 무중신호를 취명하면서 레이다를 가동하여 주위를 살피면서 조타실 당직자, 갑판장과 당직타수외에 견시원 2명을 증원하여 조타실 양현에 배치 견시케 하고 선장 D의 향해지휘로 원속력과 원침로를 유지하고 레이다로 선위를 확인하면서 무중항해를 계속하며 북상중 동월 12일 01시 10분 자침로 05도에서 상왕등도 등대를 우현정횡 약 9마일.

거리로 통과할 무렵부터 농무는 더욱 짙어져서 시정이 약 100-150미터로 제한되고 있었으나 기관감속이나 무중항해를 위한 선원 특별배치도 하지 않은 채 계속 레이다로 선위를 확인하면서 북상하여 동일 03시 45분 어청도등대를 선수전방 약 1.8마일 거리에 이르렀을 때 당직교대차 승교한 수심인(1등항해사)B는 전직당직사관 2등항해사와 당직을 교대한 다음 부산 출항시부터 종무로 계속 선교에서 항해지휘를 계속하고 있는 선장 D에게 피로하겠으니 하교하여 휴식하라고 권유하여 선장 D는 항해지휘를 수심인 B에게 인계하고 동일 03시 55분경 하교하여 휴식에 들어갔다.당시 조타실에는 수심인 B를 비롯하여 당직타수 1갑원(대무) 정형호외 견시차 증원된 갑판원 2명으로서 당직타수 E는 집타하고 갑판원 2명은 견시에 임하게한 다음 무중신호를 취명하는 한편 수심인 B 스스로 레이다로 선위를 확인하면서 원침로(자침로 05도)를 유지하고 다음 변침점을 향하여 약 9노트(대지)정도의 속력으로 북상하여 동일 04시 10분 어청도등대를 레이다 관측으로 우현정횡 1.5마일 거리로 통과한 다음 선위를 확인한 바 당시 북동류의 영향으로 선체가 북동쪽으로 흐르는 경향이 있음으로 자침로 05도에서 자침로 360도로 좌변침하고 속항하고 있을 때 종무로 시정이 100-150미터로 제한된 상태에서 수심인 B는 레이다 주사거리를 12마일 스케일로 조정하고 선수 전방을 살피면서 레이다항해를 계속하고 있던중 동일 04시 25분 경 레이다상에 본선선수 전방 우현5도 방향거리 약 12마일 지점에 1척의 선박을 포착(제5서진호)하고 본선 침로와의 반대방향으로 남하하는 선박으로 판단한 수심인 B는 원침로 360도에서 자침로 355도로 좌변침하고 레이다로 상대선의 동향을 추정하였던 바 남하하는 제5 서진호는 계속 황도에 근접하는 침로로 내려오고 있어 자선의 진로가 차단되는 형세임으로 진로우측에 위치한 황도로 인하여 자선이 침로 우측으로 변침이 불가능하다고 판단한 수심인 B는 좌현대 좌현 통과를 단념하고 그대로 현침로를 유지하고 레이다로 계속 제5 서진호를 주시하고 속항 중 동일 04시 40분 경 레이다 푸롯팅 결과 제5서진호는 침로 변화없이 계속 자선 우현전방 약6마일 지점으로 근접됨으로 수심인 B는 우현대 우현으로 통과될것이라는 막연한 판단으로 계속 항진하다가 동일 04시 48분에 기관을 용의상태로 하고 레이다로 제5 서진호의 동향을 관측 푸롯팅 결과 제5 서진호는 자선 우현전방 4마일 거리로 포착 접근하고 있음을 확인한 수심인 B는 우현대 우현으로 통과할 것으로만 판단 약 2-3마일 정도의 근접거리에서 위험을 느끼고 355(M)에서 2.85(M)로 좌정침하고 2-3분간 항진하다가 본선 선수전방 우현 약 70도 방향, 거리 약 200미터 정도로 추정되는 지근거리에 무중에서 자선의 우현선수를 향한 상태로 나타난 기선 제5 서진호의 장등, 홍등을 육안으로 시인한 순간 황급한 나머지 양선 거리가 너무 가까워져 우전타할 공간적 여유가 없다고 판단되어 즉시 극좌전타 하는 한편 기관을 정지하였으나 동일 04시 55분 경 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 인명피해는 없었으며 기선 제5 서진호는 좌현 선수재로부터 1미터 후방, 수면으로부터 상방 60센치 부위에 높이 10센치, 깊이 1센치, 길이 50센치 만곡되었고 또 좌현선미부 조타실 부근 현장판이 길이 7미터, 폭 40센치, 길이 3센치 만곡되었고 기선 제2 유남호는 우현 1번창 부루와크 길이 30센치, 폭 5센치, 엥글 3개소 손상 현문 사다리 길이 4미터가 휘어지고 현문이 파손되었다.충돌후 양선은 계선하고 손상계소를 확인한 후 항해에는 별지장이 없음으로 각각 자력으로 목적항을 출항하였다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 당일 기선 제2 유남호가 인천항으로 입항하기 위하여 무중 항해당직을 지휘하고 있던 선장 D로부터 04시에 항해당직을 지휘하고 있던 선장 D로부터 04시에 항해당직 지휘를 승계받은 수심인 B는 당시 농무로 시정이 100-150미터로 제한된 상태에서 계속 원속력과 원침로를 유지하고 항진하여 어청도 등대를 통과한 다음 레이다 항해를 하던 중 04시 25분 레이다상에 자선 선수방향 우현 30도 방향 12마일 거리에 남하하는 타선(제5서진호)을 포착한 다음 04시 25분 위치에서 원침로 05도에서 355도(M)로 좌변침 속항함에 있어서는 레이다로 상대선의 동향을 예의 주시하여야 함은 물론 상대선이 방위변화 없이 계속 근접하는 침로를 유지하고 있는 상태라면 우변침 조정으로 무중진로 횡단상태가 되지 않도록 하여야 하고 상대선과 접근되고 있는 상태이므로 우선 안전속력으로 기관을 감속하여 상대선의 동향을 완전 파악될 때까지 주의깊게 항진하여야 함에도 수심인 B는 우현대 우현으로 통과할 수 있을 것이라는 막연한 생각으로 상대선과의 접근거리 2-3마일 전방에서 지침로 355도에서 285도로 좌변침하므로써 국제해상충돌예방규칙 제19조 4항의 규정을 위반한 본인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 기선 제5 서진호는 당일 남하중 04시 04분 위치에서 항해당직을 인계받은 수심인 A는 무중으로 시정이 100-150미터로 제한되었으며 국제해상충돌예방규칙 제35조 1항에 규정된 무중신호를 취명하여야 함에도 이를 위반하고 동일 04시 45분 4마일 전방의 상대선과 침로교차 관계임을 알았으면 우선 진행을 멈추고 완전 통과할 때까지 주의깊게 관찰하였어야 함에도 자침로 202도에서 220도로 우변침 진행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.

나. 법령적용수심인 B와 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B 및 A를 각각 견책한다.