이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611867"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5만오호 선 적 항부산항 선박소유자J목재주식회사 총 톤 수3,941톤 91 기관종류, 마력디젤발동기 4,100마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장을 선 장 직 명선 장1등항해사 사고일시1977년 11월 11일 사고장소북위 26도 55분 00초, 동경 127도 10분 00초 손 해선체침몰, 원목 1,274본 유실 원 인기상악화 및 직무과실</span> 기선 제5만오호는 총톤수 3,941톤 91에 디젤발동기 4,100마력을 거치한 근해구역의 원목전용 강조화물선으로서 그간 동남아 항에 취항하고 있던 중 1977년 10월 25일 16시 00분 마레이지아 타와우(TAWAU)항에 입항하여 11월 5일부터 원목적화 작업에 들어가 11월 11일 21시 00분 작업을 완료하였다.당시 적재상태를 보면 제1번 및 제2번 화창내에 816개, 상갑판에 458개 계 1,274개(185,420.3 CUFT) 3,708톤 406을 적재하였던 바 갑판상 양현에는 고정철재 지주 (직경 30센치미터 )각 5개보강지주 16개 계21개씩 각현에 설치되어 있었고 지주의 높이는 약 5미터로서 갑판상 원목은 본선 선원들이 1등항해사인 수심인 B의 지휘로 체인과 와이야를 이용 결박작업이 실시되었든 바 갑판적 원목화물의 높이는 평균치 4.9미터였다.수심인 1등항해사 B는 제반도면에 의거 당시의 GM치를 계산한바 68센티미터로 산출되어 이를 수심인 선장 A에게 보고한 후 출항 준비가 완료되자 기선 제5만오호는 1977년 11월 11일 04시 50분 선수 7.02미터, 선미 7.23미터의 흘수로서 상기항을 출항 전속 12노트의 속력으로 부산으로 향하였다.출항시의 기상의 양호하였으나 11월 13일 새벽부터 태풍KIM(77년도 제19호)의 영향을 받기 시작한바 11월 13일 18시 00분 기상통보에 의하면 상기 태풍은 북위 14도 48분 00초, 동경 124도 06분 00초에 위치하여 매시 10노트의 속력으로 서북서 방향으로 이동중에 있었으므로 수심인 선장 A는 본선의 당초 항로 즉 비울빈 루손섬 서쪽해상을 거처 북상하게 되면 태풍의 영향권내에 들어가게 되므로 11월 14일 당초 항로를 변경 SAN BERNARDINO 해협을 거처 북상침로를 택하였던 바 11월 18일 04시 00분 북위 25도 40분 00초, 동경 129도 06분 00초 부근해상에서 당직을 인계받은 수심인 1등항해사 B는 진침로 011도로 북상중 파도는 계속 갑판상에 쳐올라오며 선체의 동요도 심한 상황하에서 큰파도가 본선 선수 좌현쪽을 강타하자 선체가 급작히 우현으로 대경사 되더니 이어 완전 복원이 되지 않고 20도 정도 경사된 채로 있기에 급히 조타수 이구설을 선장에게 보내 연락토록 하였고 이 보고를 받은 선장 수심인 A는 즉각 승교하여 본바 우현경사 상태에서 점차 경사도수를 더해가는 상황을 나타내기에 곧 각바라스트 탱크의 해수 충만여부를 조사토록 지시하는 한편 수압에 의한 복원을 기도하고저 우전타를 명하였던 바 본선을 서서히 우선회하였으나 복원이 되지 않았고 진침로 110도로 향수되었을때에는 약 40도로 우현경사가 되자 그때 제1번창 상갑판의 원목이 무너지기 시작하여 더욱 위험도를 가속화하기에 이르러 수심인 선장 A는 18일 06시 50분 경 국장에게 조난신호를 발신토록 지시하는 일방퇴선을 결심하고 전원 보트덱크에 집합토록하여 구명정의 강하 및 구명대의 낙하를 지시하고 전원 퇴선하기 시작 18일 10시 00분 경 전원 28명은 무사히 본선을 떠나 퇴선완료 하였으며 그후 선원들은 2조로 나누어서 부근해상에 표류중 18일 10시 30분 경 일본국 해상보안청 항공기에 의하여 발견된 후 18일 12시 00분 헬리곱터가 사고현장에 나타나 13시 30분 경까지 2차에 걸쳐 오끼나와 나하항해변까지 전원 무사히 구조 이송되었고 기선 제5만오호는 1977년 11월 18일 14시 30분 경 당초 경사지점인 북위 26도 55분 00초, 동경 127도 10분 00초에서 완전 침몰되었음이 일본국 해상보안청에 의하여 확인되었다.사고당시 기상은 태풍 7719KIM의 영향으로 해상은 몹시 거칠어 북풍에 풍력은 8, 파고는 5-6미터였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 A 동 B의 진술과 해난보고서, 당시의 기상도 및 관계서류등을 종합 그 원인을 규명컨대본 건 침몰사건은 기선 제5만오호가 태풍의 영향권내에서 난항을 거듭하다가 격심한 요동으로 적화물인 원목이 이동 혹은 무너져 우현으로 선체가 경사된 채 복원을 잃으므로서 발생한 것이나 수심인 선장 A 동 1항사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것으로 판단된다.당시 태풍의 진행과정을 보면 비율빈 루손섬 동남방에서 서북서 방향으로 진행하다가 루손섬 북서방 해상에서 방향을 바꾸어 동북동으로 진행하여 본선은 항해중 계속 태풍의 영향권내에서 극심한 풍랑에 조우하였던 바 수심인 A가 당초 항로를 변경 SAN BERNADINO 해협을 거처 루손섬 동부해상을 택한 것은 선장으로서 정당한 판단이었다고 보나 그래도 해상상태가 계속 악화되고 호전의 징후가 안보이면 선박운항이 다소 지연되더라도 태풍의 동태, 진행방향등을 면밀히 관찰한 후 안전권내로 조속히 피항하였어야 함에도 선장인 수심인 A는 무모한 북상침로를 계속 유지하였고, 또한 마레이지아 타와우에서 원목 적재후 출항에 앞서 1항사인 수심인 B는 당시의 본선 GM값을 68센티미터로 선장에게 보고하였다고 진술하였으나 선장인 수심인 A는 당시 50센티미터 정도로 보고받은 것으로 기억한다는 등 애매한 진술을 하고 있어 보통화물의 선적(특히 목재의 갑판적재)에 있어서 복원력의 표준이 되는 GM값을 계산하여 본선의 안정성을 확대해야 하는 선장으로서의 중요한 사명을 수심인 A는 소홀히 하였다고 보며, 한편 1항사인 수심인 B는 원목선적에 있어 화창내 816개 갑판적이 458개로서 선박운항에 무리가 없을 것으로 판단되었다고하나 현재 제5만오호 선박도면 및 적화 관계서류등 전부가 유실되어 그 적부는 분석키 곤란하나 본 건에 관한 심판정에서 선장인 수심인 A는 당시 선원들로부터 1차본선 대경사시 1번 화창내에서 원목이 무너지는 소리를 들었다고 진술한 점으로 미루어 당시 1번 화창내에는 많은 부로큰 스페이스가 있어서 선체동요시 원목이 우현측에 이동되어 1차 경사의 원인을 만들었으며 이는 곧 적재시의 감독 불충분으로 인한 것이며, 또한 1항사인 수심인 B는 직책상 수시로 화물의 안전과 결박상태를 점검하고 늘어진 턴박클을 조이는등 세심한 주의를 해야함에도 계속되는 파랑의 침입으로 인하여 점검이 불가능하였다는 이유로 황천에 의하여 가장 선체동요가 심하였던 3일간 전혀 화물과 결박상태에 대한 점검을 실시치 못하고 있던차 제1차 경사로 인한 화물편중으로 제1번창 갑판적 화물이 붕괴(崩壞)되므로서 경사를 더욱 가속화시켜 결국 선체침몰을 야기케한 것으로 판단된다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항을 적용 양인의 갑종선장 및 을종선장 면허업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.