기선 제5리피호, 부선 남일호, 부선 비룡호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606031"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제5리피호부선 남일호부선 비룡호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606033"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J특수선주식회사 E 총 톤 수3,008톤 87181톤 57675톤 45 기관종류, 출력5,222 KW1기없 음없 음 진수년월일1973년 1월1978년 6월1958년 수 심 인AB 지정해난관계인 DC 직 명선 장2등항해사선 장선 장 해기사면허증2급항해사 3급항해사없 음없 음 선원수첩 없 음없 음 사고일시1985년 10월 5일 13시 30분 사고장소부산한 S-2묘지 손 해좌현외판 4미터 × 1.5미터 굴곡선미우현 굴곡좌우현외판굴곡 원 인태풍 영향, 조선미숙 및 선장 미귀선</span> 기선 제5리피호는 항행구역이 원양구역인 강조 냉동 화물선으로서 흘수선수 0.80미터, 선미 5.85미터의 공선상태로 1985년 9월 20일 16시 00분경 일본국 가고시마항을 출항하여 같은 달 21일 21시 05분 경 부산항M6묘지에 양현 묘쇄 각 3절을 신출하여 쌍묘박(양묘쇄 교각 120도)한 후 J선급협회의 정기검사를 받고자 정박 대기하다가 수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 소속회사의 통폐합과정에서 전회사 K해운주식회사가 체불한 5개월의 선원 임금 해결 차 10월 3일 17시 00분 경 상륙하여 상경하였고, 수심인 2등항해사 B(이하 “2등항해사”라 한다)는 같은 달 4일 17시 00분 경 3등항해사 F에게 당직을 인계한 후 부산소재 자택으로 귀가하였다.선장이 배에서 내려 부산에서 상경할 당시에는 부산지역에는 태풍주의보 같은 기상특보가 없었으므로 배의 안전에 대한 염려는 하지 않았다.2등항해사는 10월 5일 아침 비바람이 강하게 부는 것을 알고 당시 선장은 상경 중이었고, 1등항해사는 결원중이였으므로 즉시 집을 나와 이날 07시 20분 경에 귀선하여 당직중인 3등항해사와 선원들을 부서 배치하여 양현묘쇄를 각각 3.5절씩을 더 신출하여 6.5절씩으로 한 후 대기하다가 풍력이 강해지고 파고가 높아지므로 09시 00분 경 무선전화(V.H.F)로 서울에 있는 선장과 소속회사 부산사무소에 바람이 강하게 불고 태풍주의보가 발효중임을 보고하였다.

선장은 2등항해사의 보고를 받고 그 즉시 선수탱크에 밸러스팅(BALLASTING)을 하고 위험시에는 기관을 사용하여 히브투(HEAVE TO)하다가 주묘가 되면 양묘하여 외항으로 피항하라고 지시를 한 후 항공편으로 부산으로 내려갈려다가 여의치 못하여 10시 00분 서울발 새마을호 열차편으로 부산으로 향하였다.2등항해사는 선장 지시에 따라 선수탱크와 2중 저탱크에 약 300톤의 해수로 밸러스팅하여 흘수선수 2.50미터, 선미 5.00미터로 흘수 조정이 되었으나 이날 10시 30분 비를 동반한 풍력 6의 북동풍이 불고 파고가 3미터로 되면서 주묘되기 시작하자 10시 50분 기관을 사용하여 히브투하였으나 선체가 밀려 청학동쪽으로 접근되자 위험함을 느끼고 12시 00분 양묘를 시작하여 12시 10분 닻이 올라온후 외항으로 나가서 히브투 할 생각도 하여 보았으나 풍파가 더욱 세어지고 우현회두가 안되었고 다른 대형선들도 내항으로 피항하는 것을 보고 부산 북항으로 가기로 하고 12시 20분 방파제를 통과한 후 항내에는 많은 선박들이 정박하고 있었으므로 적당한 묘박지를 찾다가 제2부두 북동쪽 약 300미터 해상이 비어있어 그곳에 가서 12시 30분 우현묘 3절을 투묘하였으나 주묘되므로 다시 양묘하여 13시 00분 선수를 북서쪽으로 향한채 기관반속으로 사용 전진하다가 기관을 정지하고 곧이어 후진하면서 S-3묘지에 접근하여 이번에도 우현묘 3절을 투묘하였으나 선체가 남서쪽으로 압류되면서 또 주묘되었다.2등항해사는 선수를 풍상으로 돌리고자 우전타하면서 기관을 미속내지 반속 전진으로 사용하여 선수를 돌리려고 시도하였으나 여전히 선수는 북서쪽을 향한 채 북동풍 풍력 7내지 8의 강한 바람에 밀리어 좌현쪽 즉 부산대교 동쪽 약 150미터, M조선소로부터 북쪽 160미터의 묘지에 선미를 북동쪽으로 두어 묘박 중인 부선 남일호의 선미와 약 50미터로 가까이 접근되었을 때인 같은 날 13시 30분 경 부선 남일호의 선미 묘삭인 지름 32밀리미터의 와이어 로우프가 기선 제5리피호의 스크루 프로펠러에 감기어 기관을 사용할 수 없게되면서 기선 제5리피호 좌현 선미쪽 외판이 부선 남일호의 선미에 가서 충돌하고 거의 동시에 부선 남일호 북쪽에 붙어있던 부선 비룡호의 우현이 기선 제5리피호의 좌현 앞쪽 외판과 접촉되어 압류되다가 같은 날 13시 35분 경 길이 38미터 되는 부선 비룡호의 기중 기붐(BOOM)과 길이 40미터의 부선 남일호의 기중 기붐이 부산대교의 핸드레일에 걸리면서 더 이상 밀리지 않았다.선장 A는 이날 14시 00분 지나서 부산에 도착하여 사고를 알았고 기상이 회복된 19시 00분 경 수배한 예선을 타고 공무감독 및 기관장과 함께 승선하였다.한편, 남일호는 무동력 기중기 부선으로서 지정해난관계인 선장 D 이하 5명의 작업요원이 승선하여 태풍 피항 차 같은 해 10월 5일 07시 00분 경 부산대교 동쪽 약 200미터, M조선소 북쪽 약 150미터 해상에 선미로부터 지름 32밀리미터, 길이 180미터의 와이어 로우프를 내어 무게 1.7톤의 선미우현묘와 지름 25밀리미터, 길이 50미터의 와이어로우프를 내어 무게 1.5톤의 선미 좌현묘를 투묘하여 선미가 북동쪽을 향하여 있었고, 부선 비룡호도 무동력 강조 기중기 부선으로서 지정해난관계인 선장 C 이하 6명이 승선하여 태풍 피항차 같은 해 10월 5일 08시 00분 경 부산대교 동쪽 270미터, M조선소로부터 북쪽 약 170미터 해상에 선미로부터 지름 38밀리미터, 길이 100미터의 와이어 로우프를 내어 무게 4톤의 선미묘를 투묘하여 선미가 북동쪽을 향한 상태로 묘박하고 있었다.부선 비룡호 선장 지정해난관계인 C가 기선 제5리피호가 선수를 북서쪽을 향한채 남서쪽으로 밀려오고 있는 것을 목격하고 충돌을 피하고자 선미묘삭을 약 100미터 더 신출하여 부선 남일호의 우현에 부선 비룡호의 좌현을 나란히 붙였다.비룡호 선장 지정해난관계인 C과 남일호 선장 지정해난관계인 D가 2척의 부선을 나란히 붙인 상태로 기선 제5리피호와의 충돌을 피하고자 선미 묘삭을 계속하여 신출하고 있다가 전술한 바와 같이 충돌(접촉)하였다.그 무렵의 기상에 관한 중앙기상대의 발표에 의하면 태풍 브랜다(BRENDA)는 그해 10월 4일 06시 00분 현재 대만 동쪽 100킬로미터 해상에서 매시 25킬로미터의 속도로 북상하고 있었고, 이날 19시 00분을 가하여 제주 및 남해 해상에 태풍주의보를 발표하여 북동 내지 북서풍이 15-20미터, 파고 4-7미터를 예보했고, 이날 21시 00분 현재 태풍은 오끼나와 북서쪽 약 400킬로미터 해상에서 매시 40킬로미터의 속도로 북동진하고 있었고, 10월 5일 05시 00분에는 제주도, 남해해상에 태풍경보 남해안지방에 태풍주의보를 발하고 이때 태풍은 제주 남서쪽 약 350킬로미터 해상인 북위 30.5도, 동경 125.4도에서 중심기압 965밀리바로 매시 40킬로미터의 속도로 북동진하고 있었다.이날 08시 00분에는 동해남부지방에 태풍주의보가 발표되어 부산항에는 비오는 날씨에 북동풍 풍력 4였고, 같은 날 12시 00분에는 북동풍 풍력 7, 13시 00분에는 북동풍 풍력 8이었으며, 같은 날 14시 30분을 기하여 동해 남부 해상에는 태풍주의보가 태풍경보로 대치 발표되어 북동풍 초속 20-30미터, 파고 5-9미터로 예보하였다.이 충돌사고로 기선 제5리피호는 좌현 외판이 길이 4미터 너비 1.5미터 가량이 굴곡되고 좌현 불워크 및 핸드레일과 프로펠라 날개가 파손되는 등 손상을 입었고, 부선 남일호는 선미 우현과 거주구역 일부가 굴곡 손상되고, 부선 비룡호는 좌현 선수외판과 우현 외판이 부분적으로 굴곡 손상되었으며, 부산대교 핸드레일의 길이 약 15미터가 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 태풍 브랜다의 영향을 받아 일어난 것이나 수심인 2등항해사 B의 태풍에 대비한 조선미숙과 수심인 선장 A가 직접 지휘 조선하지 아니한 것도 그 일인이 되었다고 판단된다.

(1) 태풍 브랜다는 10월 5일 05시 00분 현재 제주도 남서쪽 약 350킬로미터 해상인 북위 30.5도 동경 125.4도에서 중심기압 965밀리바의 폭우를 동반한 중심 최대풍속 초속 40미터로서 매시 40킬로미터의 속도로 북동진하고 있었고 이때 남해안지방에 태풍주의보를, 동해 남부해상에는 이날 08시 00분을 기하여 태풍주의보를 발표하였다.부산항내에는 이때 비오는 날씨에 북동풍 풍력 4였으나 이날 12시 00분에는 북동풍 풍력 7이 되었고, 13시 00분에는 북동풍 풍력 8로 증가되어 기선 제5리피호는 공선상태로서 풍압을 크게 받으면서 더욱이 항내에서 많은 선박들이 태풍을 피하여 정박하고 있어 협소한 장소에서의 조선이 자유롭지 못한 것이 사고의 원인이 되었다고 본다.(2) 2등항해사의 조선미숙은,(가) 선장의 지시를 받고 해수 300톤으로 밸러스팅하였으나 풍파가 높아지던 사전에 기관사용 준비하여 적절히 기관을 사용하여 묘쇄에 받는 장력을 완화하는 조치를 취하였어야 했음에도 그날 10시 30분에 주묘가 되는것을 알고 20분후인 10시 50분에 기관사용 준비하여 히브투하였으므로 주묘를 방지하기 위한 조치로서는 때늦은 조치였다.(나) 그 묘지는 저질이 필이고, 수심이 10미터정도로서 묘쇄교각 약 120도로 3절씩을 주고 있는 것을 각각 3.5점씩을 더 주어 각각 6.5절씩으로 할것이 아니라 만일의 경우에 대비하여 8절씩 보유한 묘쇄를 다 주고 또한 기관을 사용하였더라면 그곳에서 견디어 낼 수 있었을 것이다.(다) 항내로 갔을때도 좁은 장소였지만 선수가 풍상에 섰을 때 양현묘를 동시에 투묘하여 기관을 사용하는등 적극적인 방법을 썼어야했다.(라) 선수가 북서쪽을 향한채 풍상인 북동쪽으로 선수를 세울려고 키우전타하여 기관을 미속내지 반속전진으로 사용하였으나 우현정횡에서 바람을 받고 압류되면서 선수가 돌아가지 않았다고 하나 그러한 상태하에서는 순간적인 회두타력을 얻기위하여서는 짧은 시간에 기관을 전속전진으로 사용하여 회두타력을 풍상으로 선수를 세웠어야 하는데 강한 북동풍을 우현 정횡에서 받아 크게 압류되는 상황에서 기관을 미속내지는 반속으로 사용하므로써 회두를 시키지 못하였다.이상과 같은 조선술의 미숙함이 있었으나 2등항해사는 3급항해사의 해기면허증 소유자로서 완벽한 조치를 요구하는 것은 무리라고 하겠으나 아쉬운 점은 있다.

동인은 기상이 악화되자 귀선하여 본선 안전확보에 노력한 행위는 타당하였다고 본다.선장은 선원들의 밀린 5개월의 임금문제를 타결하기 위하여는 서울의 본사에 가야했음은 수긍이 가며 또한 10월 3일 17시 00분 상륙하여 상경할 당시에는 기상에 대한 특보는 없었다 하더라도 10월 4일 19시 00분을 기하여 제주 및 남해해상에 태풍주의보를 발표하였고, 그후에도 태풍특보를 하고 있었으므로 선장으로서 기상청취에 주의를 기울였어야 했음에도 이를 소홀히 하여 10월 5일 09시 00분 경 2등항해사로부터 전화 연락을 받고서야 이를 알고 태풍에 대한 지시를 하였으나 적절한 시기에 귀선하여 직접조선지휘하지 못한것도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 C, 동 D의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A와 동 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2호의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B, 지정해난관계인 C, 동 D 등은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 태풍 브랜다호의 영향으로 인하여 발생한 것이나 태풍에 대비함에 있어서 수심인 2등항해사 B의 조선미숙과 수심인 선장 A가 직접 조선하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.B를 견책한다.A를 견책한다.