기선 제5동진호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616871"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5동진호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616873"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수226톤86 기관종류, 마력디젤기관700마력 선교의 위치중 앙 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장(직무대리)갑 판 원 해기면장어을1항사 선원수첩 포항부산 지정해난관계인 B 사고일시1980년 10월 6일 04시 30분 사고장소북위 35도 04분 54초, 동경 129도 02분 14초</span> 기선 제5동진호는 J원양어업 주식회사 소유의 총톤수 226톤86에 디젤기관700마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승 강조어선으로서 조업을 마치고 1980년 9월 5일 02시00분에 부산항에 입항하여 어획한 참치130톤을 양륙한 후, 당시의 선장이던 C가 수리를 하기 위해 동년 9월15일 13시 00분에 부산 남항 방파제 밖인 북위35도 04분 27초, 동경129도 02분 15초에 우현묘 2절을 내려 투묘하고 앞으로 날씨를 봐가면서 묘쇄를 더 신출할 것을 지시한 후, 선장 C는 당시의 1등항해사였던 수심인 A에게 선장의 직무를 인계해주고 동년 9월17일 하선하였으며, 1등항해사였던 수심인 A는 선장(직무대리)으로 임명되어 선장직무를 인수하였으며, 수리가 끝난 다음 출항할때에는 정식선장으로 승진하기로 하고 기관수리를 위하여 발전기1대는 고장중이라 사용불능 상태였으며, 나머지 1대만 가동하면서 상가수리를 대기하고 있었다.동년 10월 5일 18시00분경 가동중이던 발전기의 전압이 떨어짐으로 운전을 정지시켰던바, 전술한바와 같이 나머지 1대의 발전기는 고장중이여서 사용할 수 없음으로 비상조치로서 어업용 LIGHT BUOY를 이용해서 기관실과 조타실을 조명하고 있던중 동일 21시 00분경부터 비가 내리기 시작하였으며, 동일 23시 00분경부터는 바람이 강해지기 시작하였고, 다음날인 동년 10월 6일 00시 00분부터 정박당직 근무에 임하였던 지정해난관계인 갑판원 B는 바람이 강하기 때문에 묘쇄를 0.5절 더주고 조타실에서 당직중 동일03시 00분경부터 폭풍우를 동반한 강한 남서풍(풍속 약7정도)으로 인해 주묘하기 시작하였으나, 시계가 극히 불량하였을뿐 아니라 바로 오른쪽앞에 정박하고 있던 기선 광명63호가 같은 시각에 같은 방향으로 주묘되고 있었기 때문에 광명63호만을 물표로 하여 관찰하고 있던 지정해난관계인 갑판원 B는 주묘되고 있는 사실을 모르고 있던중 주위를 돌아보는 순간 해안이 가깝게(약 50내지 60미터)보임으로 그때서야 비로소 주묘되는 사실을 인지하고 전선원을 기상시키고 기선 광명63호쪽을 향해 전선원이 소리모아 구조를 요청하였으나, 심한 폭풍우로 인해 구조요청의 소리가 광명63호까지 전달이 되지않았는지 반응이 없는채 광명63호는 기관을 사용하여 안전한 외항쪽으로 피항해 나갔다.

그러나 본선에서는 아무리 주기관을 사용하고져 시도해보았으나, 1등기관사 D 한사람만으로서는 상태가 대단히 불량한 주기관을 시동시킬 수 없어서 주기관을 사용치 못한채 점점 해안쪽으로 접근됨으로 구조를 요청하기 위해 1등항해사 E가 구명동의를 착용하고 해안쪽으로 헤엄쳐 나가서 해안초소와 파출소 그리고 J원양 K사무소 숙직실에 긴급구조 요청하였으며, 수심인 선장(직무대리)A는 기관을 사용할 수 없는 상태에서 어떻게 할 도리없이 당황하고 있는 사이 해안쪽으로 선체가 압류되어 1980년 10월 6일 04시 00분 선미부가 천소에 닿아서 쿵쿵하다가 동일 04시 30분경 풍파에 의해 선수방위가 육지쪽으로 돌면서 북위 35도 04분 54초, 동경 129도 02분 14초에 해안과 평행히 승양(좌초)되었다.당시의 기상은 흐리고 비가 오는 날씨에 풍속 약7정도의 남서풍이 불고 파도의 높이는 3내지 4미터정도였으며, 시정은 극히 불량하였다.승양후 약4시간후인 동일08시 00분경 K사무소 직원이 예인선3척을 동원하여 현장에 도착하였으나, 때마침 간조시였기 때문에 구조작업을 하지 못하고 기다리다가 동일16시 50분경 만조시를 택해 예선 제3유신호로 예인하여 이초하였다.이 승양으로 인하여 선저가 전반전으로 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 사건으로 전임선장 C가 상가수리를 대기하기 위해 우현묘쇄2절을 내려 투묘하고 하선하였던바, 수심인 A는 선장(직무대리)으로서 마땅히 기상이 악화되면 묘쇄의 길이를 충분히 신출해서 주묘를 미연에 방지했어야 할 것이며, 기관과 좌현묘를 하시라도 사용할 수 있도록 사전에 정비해서 유사시에 대비했어야 함에도 이를 소홀히 하여 정박당직에 임하고 있던 지정해난관계인 갑판원 B가 바람이 강하기 때문에 우현묘가 주묘되기 약1시간전에 우현묘쇄를 0.5절을 더 신출했을뿐 기상의 변화에 따라 묘쇄를 충분히 신출하지 않았을뿐 아니라 좌현묘는 고착중이라 사용할 수 없었고, 또 주기관도 정비 불량으로 사용하지 못해 속수무책인 상태에서 승양(좌초)에 이르게한 수심인 선장(직무대리) A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 갑판원 B가 묘박 당직 근무중 강한 바람에 의해 주묘될 것에 대비 주위를 철저하고도 주의깊게 견시해서 주묘될 경우 주묘사실을 즉각 인지해서 제반조치를 했어야 함에도 이를 소홀히 하여 오른쪽 바로옆에 묘박중인 광명63호만을 물표로 하여 견시함으로서 같은 시각에 같은 방향으로 본선과 광명63호가 주묘되였기 때문에 자선의 주묘사실을 모르고 있다가 해안과의 거리가 불과 50내지 60미터 정도로 접근한 연후 비로소 주위를 살펴본다음 주묘사실을 인지함으로서 비상조치를 취함에 충분한 시간적 여유도 없이 승양(좌초)에 이르게한 지정해난관계인 갑판원 B의 직무상 과실도 이건 승양(좌초)의 일인이 되었다..나.

법령의 적용수심인 대리선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선을종1등항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 갑판원 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(좌초)은 수심인 선장(직무대리) A의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 갑판원 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선을종1등항해사 업무를 2월정지한다.B를 권고한다.