이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608341"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5동방호 선 적 항인천시 소 유 자C 기관종류, 마력소구발동기 144마력 총 톤 수75톤 32 수 심 인BA 지정해난관계인CD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608343"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장갑 판 장선 주인천지방 항만 관리청지도계직원 해기면장어선을종2등항해사병종항해사 선원수첩미 상인천없 음없 음 사고일시1976년 6월 15일 09시 05분경 사고장소북위 37도 08분, 동경 126도 18분 06초 손 해선체침몰 원 인국제해상충돌 예방규칙 제16조 제1항 및 선박직원법 제13조 위반, 선위측정 태만</span> 기선 제5동방호는 종업제한 제3종의 목조 어획물 운반선으로 동선의 선장으로서의 법정 자격자인 어선 을종2등항해사 면허장 소지자인 수심인 B가 1976년 6월 10일경 어장에서 어획물을 싣고 인천항에 입항한 후 신병(신경성 두통)으로 귀가 휴식중이였는데 선주인 지정해난관계인(이하 지해인이라 칭함) C가 대흑산도 어장 현장에서 급히 인천항으로 운반하여야 할 어획물이 있으니 기선 제5동방호를 현장으로 보내달라는 요청을 받은 동 지해인인 C로부터 1976년 6월 12일 오전 6시경 금일 출항 하겠으니 어판장으로 나오라는 전화 연락을 받은 수심인 B는 몸이 아파서 출항할 수 없다고 일단 알린 후 동일 오전 8시경 인천항 연안부두 어판장에 나가서 지해인 C에게 다시 직접 구두로 몸이 아파서 이번 항해에 한하여 못 나가겠다는 뜻을 전했고 지해인 C는 이를 허락하였지만 이미 출항준비를 끝냈을 뿐더러 현장에서는 어획물이 상하니 빨리 보내 달라고 하여서 병종항해사 해기면허장을 소지하고 갑판장으로 승선중인 수심인 A를 수심인 B 대신으로 보내기로 결정하고 동 수심인 A를 선장으로 하여 출항신고서를 인천지방항만관리청에 제출한 바 동 관리청지도계 직원인 지해인 D가 법정 선장 자격자가 아닌 수심인 A를 선장으로서 기재 제출한 출항신고서를 직접 접수를 거절하였으나 지해인 C로부터 상당한 경비로서 출항 준비를 끝났으며 현장에서 선어가 부패할 우려가 있으니 출항신고서를 접수하여 줄 것을 간청받은 지해인 D는 이 간청에 못이겨 동료 직원인 나명철과 상의하여 이번에 한하여 출항하고 출항으로 인한 모든 책임을 지겠다는 각서를 받고 동 출항 신고서를 접수 하였다.한편 수심인 B은 지해인 C에게 몸이 아파서 못 나가겠다고 통고 허락을 받은 후 동일 9시경 수심인인 갑판장 A가 본선 선장으로서는 미자격자이지만 급히 자격자를 구할수도 없고 남의 배를 묶어둘 수도 없으며 수심인 A를 5년간 데리고 승선하였던 경험에 비추어 본 동인의 실력으로서 일항차 다녀오는 데에는 무난할 것으로독단하고 수심인 A에게 선장으로서 다녀올 것을 권유한 바 수심인 A는 자신이 있다고 말을 하여 배를 맡겼다.또 한편 수심인 A는 지해인 C로부터 선장인 수심인 B이가 신병으로 출항할 수 없으니 대신 나가달라는 부탁과 아울러 수심인 B로부터도 신병으로 못 나가겠으니 대신 나가달라는 권유를 받고 몸이 아프며는 선장 대신 갔다 오겠다고 스스로 결정하고 지해인 C로부터 출항 신고서를 받은후 1976년 6월 12일 12시경 인천항을 출항 대흑산도에 도착하여 선어 약 2,000상자를 싣고 동월 14일 12시경 대흑산도를 떠나 인천항을 향하여 진침로 030도로 정침 전속 7노트로 항해하였다.1976년 6월 15일 00시 40분경 어청도 남방 약 4마일 지점에 통과할 무렵 안개가 끼기 시작하여 레이다를 작동하여 해상을 감시하면서 어청도를 정횡 우현으로보고 전침로 000도로 변침, 동년 동월 6월 15일 05시 00분경 용도를 통과하면서 진침로 030도로 변침, 속항하였다.
동월 15일 07시 30분경 안도를 통과하면서 다시 진침로 052로 정침하였을때의 시계는 약 300미터였고, 레이다는 열이 심하여 영상이 흐려지면서 정상 기능이 발휘되지 아니하여 가동을 중지하였다.레이다 가동을 중지한 수심인 A는 선수에 2명 선미에 1명을 견시원으로 배치하고 적도의 속력으로 항해하는 것이 온당한 무중항법이지만 본 항로를 여러해동안 무사고로 항해한 경험을 과신하고 계속전속으로 속항중 시계가 20-30미터의 극심한 농무로 변하게 되자 레이다를 다시 가동하기 위하여 가동 스윗치를 넣고 난후 선수방향을 본즉 평소 극히 제한된 상황에서도 육안으로 시인할 수 있던 섬이 갑자기 전면에 나타나자 이에 당황한 수심인 A는 즉시 사고를 방지하기 위하여 기관정지 및 전속후진을 취하고 급좌전타를 하였으나 그 뜻을 이루지 못한 체 동일 09시 05분경 북위 37도 08분, 동경 126도 18분 06초 지점 암초에 선미부 선저가 승양되어 선저 파공으로 침수 침몰하였으나 인명 피해는 없었다.당시의 기상은 바람없이 잔잔한 해상이였고 서해 일때에는 안개가 끼었었다.본건 승양은 해난심판법 제2조 1호에 해당되며 그 원인을 살피건데 수심인 A는 사고 당일 안개로 인하여 시계가 100미터에서 20-30미터로 변화하는 무중이고 특히 레이다 고장으로 레이다에 의한 자선의 위치를 측정할 수 없는 상황에 있어서는 가능한 다른 방법에 의하여 자선의 선위를 파악하면서 항해하여야 하는 바 선위 측정을 하지 않고 평소 본 항로를 여러차례 무사고로 항해한 경험을 과신하고 항해 하였으며 국제해상충돌예방규칙 제16조 제1항에 의하여 제한된 시계의 무중항해시는 그때의 상황에 십분 주의하여 적도의 속력으로 항진하였어야 함에도 전속 7노트로 항진한 것이 본 사고의 원인이 된 것이다.지해인 C는 선장인 수심인 B가 신병으로 출항할 수 없다는 것을 허락하였다며는 마땅히 선박직원법상 선장 자격을 가진자를 승무케하여야 하는 데에도 불구하고 무자격자인 수심인 A를 승무케하여 선박직원법 제13조를 위반한 업무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B는 신병으로 출항할 수 없다는 것을 선주인 지해인 C로부터 허락을 받았으며 선장을 선임할 책임이 지해인 C에게 있다고 하지만 한 배의 운항 책임자인 선장이라면 신병으로 그 책임을 다할 수 없음을 미리 판단하여 상당한 시간적 여유를 두고 선주에게 통고했어야 함에도 이를 하지 않았고 적어도 어선 을종 2등항해사 면허장을 소지한자로서 무자격자인 수심인 A에게 선장직을 대행할 것을 권유하였다는 자체는 선장의 책임이 중대하다는 것을 당연히 인식하여야 할 자로서 바람직한 처사라고는 볼 수 없는 것이다.지해인 D의 소행이 본 사고의 직접적인 원인이 되지 아니하나 선박 안전 운항에 대한 지도 감독에 임하고 있는 항만관서의 일선 공무원으로서 소극적인 행정처리를 한 것은 바람직한 처사가 못되는 것이다.
앞으로 이러한 일이 없도록 시정되어야 한다.따라서 수심인 A에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 면허업무를 6월 정지한다.지해인 C를 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.수심인 B 지해인 D의 소행에 대하여는 굳이 책임을 묻지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.