1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649815"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5독립호해군 605함 선 적 항부산시 선박소유자D 총 톤 수99톤 73912톤(중량톤수) 기관종류, 마력디젤기관 340마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장어선 을종2등항해사 선원수첩 직 명선 장갑판원함 장 사고일시1969년 8월 26일 22시 36분 사고장소북위 37도 20분 24초, 동경 126도 29분 40초 손 해약 1,500만원 원 인제5독립호의 운항상 과실</span> 한국함대 소속 605함(중량톤수 912톤)은 해난관계인 함장 C 소령의 조함 지휘하에 서해지구 도서 작전임무를 수행 1965년 8월 26일 21시 42분 항해등을 점등하고 인천항(E-8묘지)을 출항한 후 동일 21시 50분에 속력을 10노트로 동일 21시 55분에 214(T)로 변침하였으며 동일 22시 26분에 팔미도 남방 1,400야드 지점에서 255도(T)로 변침 중 레이다(RADAR) 진방위 245도 5,200야드 전방에 선박의 영상(어선 제5독립호)을 포착함과 동시에 백등을 시인하였고 동일 22시 27분에 255도(T)로 정침한 후 상대선의 녹등을 시인하고 팔미도와 북장자서간을 속력 10노트를 유지하면서 본 수로의 중심선 우측으로 항진하고 있었다.해난관계인 C 소령은 상대선을 인지한 후 계속 매 3분마다 방위변화를 측정한 바 시초에는 드리후트(DRIFT)우측이었으나 점차 좌측으로 현저하게 변하여지므로 충돌의 위험이 없는 것으로 판단하고 상대선을 좌현 선수 약 15도 방향으로 시인하고 해상충돌예방법 제21조의 규정에 의하여 현침로와 속력을 그대로 유지하면서 속항 중 당시 당직 사관 소위 함영호는 함교에서 22시 27분-28분경 선수 전방에 록등을 시인한 다음 22시 30분경에 홍록 양현등을 시인하였으나 약 2분 경과후인 22시 32분-33분경부터는 계속 홍등을 시인하였다.이때 605함과 어선 제5독립호의 접근 거리는 약 1,500야드였음.동일 22시 34분경 605함이 상대선을 선수 좌현 약 15도 거리 350야드로 시인하는 순간 상대선의 홍등이 돌연 녹등으로 변하여지므로 사태가 위급하여졌음을 느낀 함장 C는기관정지와 동시에 전속을 명하고 이어 극우전타하여 충돌을 피하려하였으나 제5독립호는 이때 이미 급전타하여 605함의 진로를 전속으로 횡단 중에 있었으므로 양선은 도저히 충돌을 피할 수 없는 절박한 상태에서 605함의 함수가 원침로에서 약 20도 회전하여 275도(T)로 되었을 때 1969년 8월 27일 22시 36분경 북위 37도 20분 24초, 동경 126도 29분 40초 지점에서 전진타력으로 인하여 어선 제5독립호의 우현 선미부(기관실)를 약 90도 각도로 충돌하였다.해난관계인 C 소령은 피해선인 제5독립호의 손상이 가벼운 것으로 알고 침몰되리라고는 예상치 않았으므로 충돌 후 605함의 전진타력이 멈추고 후진력이 발생하자 기관을 정지하고 상대선에서 이탈하여 동일 22시 41분 충돌 현장에 투묘한 다음 사태가 위급함을 인지하고 보수작업준비와 인명구조 준비를 하는 동시에 인천 경비부에 긴급 연락하여 쾌속정을 지원 요청하였으며 마침 부근을 통과중이던 발동선(인천호)으로 하여금 고무 보오트에 옮겨타고 표류 중에 있던 어선 제5독립호 선원 13명과 편승자 1명을 구조케하고 동일 23시 20분경 현장에 도착한 해군 쾌속정에 의하여 14명 전원이 인명피해 없이 605함에 구조 수용되었음.당시 천후는 청명하였고 중천에는 월광(만월)이 비추고 있어 시계가 양호하였으며 해상은 서미풍이 초속 약 5미터로 불었으나 대체로 평온하였다.조후는 약 0.5노트로 남서 방향으로 간조기에 있었음.한편 기선 제5독립호는 총톤수 99톤 73의 강조 저인망어선으로서 1969년 7월 31일 흘수 선수선이 공히 2.5미터로서 부산을 출항하여 서해 및 동지나해를 전전하면서 어로작업을 하던 중 안마도 근해에서 안강망 어선 진영호의 어망을 손상케되여 피해보상을 하여주기 위하여 진영호 선원 이춘석을 편승시키고 동년 8월 26일 08시 00분경 안마도를 출발 수심인 선장 A의 지휘하에 속력 9노트로 인천으로 향하였다.수심인 A는 당일 안마도를 출발한 이후 단 1회도 선위 측정을 한일이 없이 막연하게 속항 동 수도를 통하여 수심인 B의 조타로 인천항으로 입항 중 동일 22시 33분에 북장자서북 SW로 약 1,100미터로 인정되는 위치에서 ENE로 항해 중 22시 34분경 조타 중이던 수심인 B는 충돌 2분전에 홍등을 시인하고 이보다 편승자 이춘석은 22시 33분경 선교에서 역시 전방에서 근접하는 선박의 홍등을 시인하였고 독립호가 좌측으로 근접하는 선박 앞을 횡단하였고 선장 A도 거의 같은 시간에 조그마한 불을 보았으나 접근하지 않았다고 일심에서 진술한 것으로 보아 견시를 소홀히 하면서 항진하다가 전방 지근거리에 갑자기 나타난 함정을 목격하자 당황하여 좌측으로 전타하여 605함의 항로 선상을 진침로 255도로 출항중인 진로를 횡단하는 대세(對勢)로 되었을때 수심인 B는 선수 전방에 605함과 충돌을 피하고자 다급한 나머지 선장의 전타 명령을 기다림 없이 이미 우전타하기 시작하였으며 수심인 A는 당시 이를 우전타함으로서 선미부를 제5독립호 항로선상에서 좌측으로 이동시켜서 충돌의 피해를 적게하기 위한 조치를 하는 중 전속 9노트 속력 그대로 선수가 NNE로 향할 때 이미 우측으로 탁요가 발생하기 시작한 605함과 전시와 같이 충돌하였다.충돌 후 제5독립호의 전진속력 약 9KT로 NNE로 행하고 605함은 거의 속력이 멈춘 상태로 잠시 돌다가 605함의 후진으로 이탈되고 제5독립호는 NNE에서 약 270도 우회두하여 약 292도 30분 방향으로 약 2분간에 약 450미터 전진하고 기관이 정지되면서 타력으로 약 85미터 전진하여 총 약 535미터를 항진 후 당시 230도 방향으로 흐르는 조류에 의하여 30분간에 약 400미터를 표류한 후 북위 37도 20분 10초, 동경 126도 29분 06초 지점에서 완전 침몰하였다.605함과 충돌접촉 상태에서 이탈된 어선 제5독립호는 기관실 우현선수 부분이 파손되었으며 동 파공으로부터 기관실에 침수되였다.본 건 발생보고에 접한 해군 당국에서는 즉시 해난구조대를 현장에 급파하여 연일 구조장비 및 인원을 동원하면서 선체 인양작업에 주력하였으나 본 침몰 지점은 수심이 깊을 뿐 아니라 조류가 빠르고 탁류로 말미암아 이와 같은 당국자들의 전력에도 불구하고 끝내 선체를 인양하지 못 하였다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A는 당일 22시 34분-35분경 선수 전방에 박두한 605함의 선영을 목격하였을 때 기선 제5독립호는 22시 30분 북장자서 N방향 약 600야드 지점에서 자침로 ENE로 변침한 다음 적어도 9노트의 속력으로 4-5분간을 항진한 지점에 있었으므로 이미 북장자서를 완전히 벗어난 후로서 충분히 우측으로 피항할 수 있는 상태에 있었음에도 야간에 협수로를 통과하면서 견시원도 세우지 않고 막연히 항해하다가 갑자기 전방 약 300M에 상대선을 발견하고 극도로 당황한 나머지 북장자서가 아직도 오른쪽 가까이 있는 것으로 착각하였고 다시 자선의 침로가 ENE 였음에도 E/N로 잘못 알고 기적이 고장되어 사용치 못한 상태로 상대선이 자선의 진로를 침범하는 것으로 오인한 것이며 이러한 경우는 협수로 항법상 당연히 우측으로 피하거나 기관 정지 또는 후퇴하였어야 함에도 약 300미터 전방으로 박두한 상대선과의 상대 접근속도를 고려하지 않고 무모한 좌전타를 감행하여 605함의 진로를 횡단하므로서 발생한 것으로 해상충돌예방법 제22조 제23조 및 동법 제25조 제1항과 선박설비 규정 제193조 규정에 위반하였고 선원의 상무를 태만히 한 동인의 운항에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.
가. 본 건 기상과 조후에 관하여는 인천 측후소의 증명에 의하여 확인되였으며 해난관계인 605함장 C과 수심인 제5독립호 선장 A 양측이 시인하였음. 따라서 수심인 독립호 선장 A는 진술하는 충돌전 자선 우측 22도 30분(2점) 전방 약 300M지점에 등화가 없는 검은 물체가 갑자기 나타났다고 하는 진술은 청명하고 만월인 상태에서 더욱이 917톤의 배수돈수인 605함이 약 10KT로 항진하는 것을 갑자기 나타났다고는 인정할 수 없다.
나. 또한 수심인 갑판장 B 수심인 독립호 선장 A과 편승자 E도 거의 같은 시간에 전방에 등화를 발견한 것으로 보아 605함은 항해등을 점화한 것으로 인정한다.다. 605함의 방적으로 보다 동일 22시 27분에 Tbg 245도로 정침하고 속력 10KT로 항해하여 동일 22시 34분에 충돌 위치에 도달하는바 수심인 605함장 C 진술에 의하면 동일 22시 34분-35분에 전진 10KT에서 후진전속을 명하였다함으로 제출된 성능 시험표에서 전진전속에서 후진전속까지 전진 거리 약 200M(약 225Y)로 1분 20초가 소요됨으로 22시 27분에서 22시 34분까지 약 7분간 항해거리 약 2,100M에 약 10%인 약 200M 전진한 거리차가 됨으로 여사한 오차는 인정한다.
라. 동일 22시 27분부터 동일 22시 36분까지의 605함정에 대하여 제출된 3매의 항적도면에 의하여 매 3분마다의 항적 거리가 동일한 10KT의 속력으로 차이가 있으나 전체적으로 차이가 없고 제출된 항적도는 확대한 것으로 그 오차를 인정한다.
마. 수심인 제5독립호 선장 A의 진술에 대하여(1) 충돌위치는 침몰지점 남방 약 650M지점으로 충돌후 부터 침몰지점까지의 제5독립호의 경과로 보아 침몰 지점까지의 거리와 방향에 현저한 차이가 있으므로 이를 인정할 수 없다.
(2) 충돌 당일 22시 20분까지는 견시원이 있었으나 그후는 견시원이 배치되지 않았고(3) 충돌당시 최소한의 충돌을 피하기 위하여 우전타 하여 선미를 왼쪽으로 돌렸음으로 충돌한 현실로 보아 당시의 양선 상태가 마주치는 상태라고 인정 할 수 없다.
바. 편승자 E가 제5독립호 정면에서 근접되는 홍등을 보았다는 해군측에서 조사할 때 진술한 증언에 대하여 수심인 제5독립호 선장 A는 반증하지 못하였다.
사. 제5독립호 측에서도 충돌당시 침착하게 적극적으로 방수작업에 노력하여야 함에도 불구하고 자선 구조작업을 소홀히 하였다.
아. 충돌 당시 조속 매시 약 1,000M정도를 감안하건데 쌍암차인 605함은 조함의 용의성을 활용하여 피해선인 제5독립호에 근접하여 해난구조의 보수 작업을 적극적으로 하였으면 상당한 성과를 거두었을 것으로 기대된다. 본 건에 있어 해난관계인 소령 C의 소행은 본 건 발생 원인이 되지 않는다.수심인 A은 해난심판법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제2호를 적용 A의 어선 을종 2등항해사 면허업무를 6월 정지한다.수심인 B는 선장 지시없이 비상조치로 충돌의 피해를 감소시키기 위하여 취한 조타조치에 대하여는 선장이 그 조처를 인정하고 속히 우전타하라고 재촉한 것으로 보아 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B는 수차 소환하였으나 이유없이 출두치 않으므로 궐석 심판한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
