기선 제5덕수호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639055"></img><span style="display:none;"> 선 명제5덕수호 선 적 항부산직할시 선박소유자J물산주식회사 총 톤 수276.83톤 기관종류, 출력디이젤기관 950마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류4급기관사 사고일시1987년 7월 16일 17시 20분 사고장소북위18도 00분 00초, 동경176도 36분 00초(웨이크섬 동방 600마일)</span> 기선 제5덕수호는 1965년 8월에 진수된 부산직할시 선적의 제3종 원양어업에 종사해 온 강조어선으로 일본국 K 내연기관 제작사의 6기통, 4행정, 계획회전수 330회전, 950마력의 디이젤기관을 거치하였으며 M 추진기 제작사의 가변 핏치 추진기(Cntrollable Pitch Propeller)를 장치하였다.이 추진기 축은 S.F 45의 재질인 길이 2699밀리미터, 외경 220밀리미터, 내경 75밀리미터의 중공축(中空軸)으로 이 축내에는 중간을 관통하는 조종축(Pitch Controlling rod)과 이동축(Shifter rod)이 있다.이 장치는 유압 펌프로서 원격 조정되어 서어브 모터(Servo motor)의 유압식 피스톤이 동작, 좌우 양측에 6개의 리마볼트를 고정 취부되어 있는 머프 커플링(Muff Coupling)내에서 이동축과 조종축이 이동 접속되어 연결된 크랭크를 움직여 프로펠러의 핏치가 가변됨으로써 기관과 프로펠러를 한 방향으로 회전시키며 전진과 후진작용을 시킬 수 있으며 임의의 날개 각도에 따라 기관과 회전수에 관계없이 속력을 증감 조정할 수 있는 장치이다.이 선박은 1983년 10월 31일 17시경 부산항을 출항하여 콜럼비아 근해에서 참치잡이 조업을 하였으나 어획의 부진으로 조업을 중단하고 1985년 12월 31일부터 콜럼비아 카르데나(CARTAGNA)항에서 선체 및 기관의 점검.정비를 유지하지 아니한 채 장기간 계선중에 있었다.1987년 3월 21일경 선장 B외 선원 7명과 함께 승선한 수심인 기관장 A는 콜럼비아 N조선소에서 정기검사와 추진축 발출검사에 대비하여 장기 계선으로 부식 고착된 선체와 기관 각 부분의 보수정비를 실시한 후 장기간 계선으로 고착된 추진기 축을 발출, 검사를 마치고 취부조립 과정에서 머프 커플링의 키(Key)가 맞지 아니하여 중(重)햄머로 충격을 가하면서 무리하게 재취부 조립, 같은 해 5월 5일경 한국선급 파라마리보 주재 검사원인 C구로부터 검사에 합격되었다.

선체 및 기관의 정비와 검사를 마치고 같은해 6월 9일 17시 00분경 콜럼비아 카르데나항 출항, 부산항을 향하여 전속 항진중 같은달 14일 12시경부터 가변 핏치 추진기 장치의 유압펌프 압력이 정상 압력인 50킬로그램/평방센티미터를 유지하지 못하고 30킬로그램/평방센티미터로 저하되고 프로펠러의 날개 각도가 정상 각도인 17도에서 13도의 상태로 속항중인 같은달 29일경 프로펠러의 날개의 각도를 15의 전진상태로 고정시키기 위하여 수심인 기관장 A는 열처리, 열응력의 제거등의 세부사항을 검토하지 아니한 채 머프 커플링과 쉬프트 가이드 롯드(Shifter guide rod)에 용접을 하여 날개의 각도를 15도로 무리하게 고정, 회전수 매분 290회전으로 운전 항진중 운전 항진중 북위18도 00분 00초, 동경176도 36분 00초 지점인 해상을 항과할 즈음인 같은해 7월 16일 17시 20분경 머프 커플링과 선미관 사이에 연결된 플랜지 부근의 추진축이 과부하와 열응력이 응집, 피로한계에 달하여 절손되면서 회전수가 급상승, 공회전 상태에 이르러 당직중인 수심인A는 기관을 정지 조치하였다.이 당시의 날씨는 흐리고 풍력 2정도의 북동풍이 부는 평온한 상태였다.이후 본선은 해묘를 투하, 표박 대기중 같은해 7월 28일 08시 50분경 도착한 지부랄탈 선적의 총톤수 528톤, 3200마력의 예인선인 충화(CHUNG HWA)에 예인되어 다음달인 8월 13일 00시경 부산항에 도착하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 추진기손사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 장기산 계선으로 점검.정비와 관리유지가 불충분한 상태인 노후선박의 추진축을 발출검사후 조립하면서 중(重)햄머로 수차례 충격을 가하며 재취부 조립한 축의 편심상태를 알지 못한 채 항해하던중 유압계통의 이상으로 조종이 자유롭지 못한 핏치의 각도를 15도의 전속 전진상태로 무리하게 고정시키기 위하여 중공축(中空軸)인 머프 커플링과 쉬프트 가이드 롯드 위에 용접을 함으로 인하여 과부하와 열응력이 응집됨으로써 피로한계를 넘어 절손되어 발생하였다.

나. 해난관계의 행위수심인 기관장 A는 N조선소에서 축 발출, 조립과정에서 중햄머로 수차례 충격을 가하여 재취부 조립한 추진축의 상태를 주의깊게 살펴보아 손상상태를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 편심된 상태를 알지 못한 채 출항, 항해하던중 추진기 유압계통의 이상으로 조종이 자유롭지 못한 핏치의 각도를 전속 전진상태로 고정시키기 위하여 중공축인 머프 커플링과 쉬프트 가이드 롯드에 열처리, 열응력 제거등의 세부사항을 검토함이 없이, 가한 용접으로 과열 손상된 축이 편심으로 인한 과부하와 열응력이 응집, 피로한계를 넘어 절손에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급 기관사 업무를 3월 정지하여야 하나 동인은 1986년 9월 25일 기선 빅토리아호 기관손상사건 재결(동해심 제1986-035호)에서 동인의 4급기관사 업무를 1월 정지한 바 있어 가중하여 4급기관사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 발출검사후 무리한 재취부 조립으로 편심된 가변 핏치 추진기의 중공축(中空軸)에 용접을 함으로 인하여 과부하와 열응력이 응집됨으로써 발생하였다.수심인 A의 4급기관사 업무를 4월 정지한다.