기선 제5남정호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611393"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제5 남정호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,321톤08 기관종류, 출력디젤기관 1,300마력 수 심 인A 직 명선 장갑판장 해기면장을종선장 선원수첩부산 지정해난관계인 B 사고일시1983년 7월 21일 21시25분 사고장소진도서방 성남도 동남단북위 34도23분20초, 동경 126도03분19초 손 해선수부 파공 및 굴곡 원 인기사악화에 따른 사전조치 소홀 및 무리한 항해와 기상악화</span> 기선 제5 남정호는 총톤수 1,321톤08, 디젤기관 1,300마력을 거치한 근해구역의 강조화물선으로서 일본국 가시마항에서 핫코일(HOT COIL 개당20톤) 2,151킬로그램톤을 적재하고 선수 4미터 80센티미터 선미 5미터 10센티미터의 흘수로써 1983년 7월 16일 08시40분경 동항을 출항 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 항해중 동월 17일 01시10분경 기상악화로 일본국 가네다만에 피항하였으나 기상이 회복되어 동일 14시30분경 양묘하여 계속 항해중 다시 기상이 악화되자 동월 18일 04시20분에 일본국 우씨우라만에 피항하였다가 동일 12시15분경 현장을 떠나 계속 항해중 관몬해협을 통과한후 동월 21일 06시00분경 대마도 남단 고사까 등대를 우현 3마일 거리로 통과하였고, 동일 15시00분에는 거문도 북단 등대를 좌현 2.2마일 거리로써 통과하였다.그후 당직사관 1등 항해사 C는 동일 17시00분경 청산도 남방 연안을 항해중 다시 점차 기상이 악화되고 로울링이 심해지자 본선에 적재중인 중량화물 호트코일(HOT COIL)의 안전을 위하여 수심인 선장 A에게 항로변경을 요청하였던바 동인은 당초 예정항로인 맹골수도를 변경하여 진도와 하조도 사이의 장죽수도를 따라 항해할 것을 결정하고 계속 항진하여 동일 19시00분경 보길도 남서단을 통과하면서 침로를 나침로 309도로 변침하고 약 11노트로서 항진중 동일 20시00분에 수심인 선장 A 및 지정해난관계인 갑판장 B는 1등항해사 C과 당직교대를 한후 레이다아를 작동시킨 상태에서 동일 20시30분경 독거도를 통과하였고 동일 21시00분경 하조도 등대를 좌현 0.9마일 거리로써 통과중일때 가사도 등대를 향하여 침로를 나침로 350도로 변침하고 항진중이었다.수심인 선장 A는 주변 섬들로 인하여 해상상태가 다소 양호해지자 출항후 빈번한 기상악화(중국 양자강, 제주도, 일본 열도에 걸쳐 있는 온난 및 한냉전선)로 인하여 계속된 근무로 피로가 겹쳐 휴식겸 화장실에 다녀오기 위하여 기관준비를 시킨후 지정해난관계인 갑판장 B에게 변경된 예정항로인 장죽수도의 조류 및 남동풍을 감안하여 나침로 355도로 변침토록 지시하였고 또한 시정이 좋지 못하므로 선수 전방의 파수를 철저히 할 것을 당부한후 동일 21시10분경 선교에서 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 B는 선장이 선교를 떠난후부터 날씨가 갑자기 나빠지자 1갑원 D에게 수동으로 조타할 것을 지시한후 3마일 레인지로써 작동중인 레이다아를 주시하였던바 폭우 및 뇌성현상으로 레이다아의 스코우프상에 물표가 나타나지 않았을 뿐만 아니라 선수 전방도 시정이 극도로 악화되어 있어 지정해난관계인 갑판장 B는 불안한감이 느껴져 동일 21시15분경 반속으로 감속하였고 동일 21시22분에는 미속 전진중 1983년 7월 21일 25분경 다시 감속하려고 기관정지를 하였을때 ‘덜커덕’ 하는 충격소리와 동시에 기관이 멈추자 이때 선교에 뛰어 올라온 수심인 선장 A는 본선이 승양되어 있음을 직감하고 주변을 살폈던바 본선은 진도 서방 성남도의 동남단언 북위 34도 23분 20초, 동경 126도 03분 19초 위치의 암반에 좌우경사없이 선수쪽의 선저부가 승양되었음을 확인하였다.수심인 선장 A는 즉시 선원들을 동원시켜 본선과 주변을 점검하였던바 선수창의 탱크에 약간 침수중임을 발견하였으나 그 이상 다른 선창에 영향이 미치지 않고, 다만 화물의 중량으로 인하여 자력이초가 용이치 않은 것으로 판단되어 로우프로써 선체를 육지의 암석에 고정시킨후 구조요청하고 대기중일때 동년 8월 8일 예선이 도착한후 예인으로 이초되어 동월 10일 부산의 K 조선소에 상가하여 수리를 완료하고 현재 운항중에 있다.이와 같은 사고로 인하여 선수창 선저부가 길이 20센티미터 × 너비 20센티미터 정도로 파공되었고 또한 그 주변이 길이 20센티미터 × 너비 15센티미터 정도로 내측굴곡의 손상이 발생되었다.당시의 기상은 온난 및 한냉전선이 남해안 일대에 걸쳐 북상중, 기층이 불안정하고 폭우 및 뇌성현상이 일어나서 시정이 극도로 악화되었고 또한 북서쪽으로 흐르는 약 4노트 정도의 조류가 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로써 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 1983년 7월 21일 19시00분경 보길도 남서단을 통과중 나침로309도로 변침하고 이미 기상악화로 예정항로를 변경하여 진도와 하조도 사이 장죽수도를 향하여 항진중이었고 중화물을 적재한 본선의 안전을 위하여 사전에 기상도를 검토한후 하조도 등대 부근에서 투묘가박을 하든가 또는 폭우 및 뇌성현상과 당시의 약 4노트의 북서조류등을 감안하여 엄중한 파수와 선위확인을 철저히 이행하면서 항진을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 그대로 속항중 하조도 및 상조도 근처에 이르렀을 때 로울링이 약해지고 해상상태가 다소 양호해지자 동인은 기상이 회복된 것으로 판단하여 휴식겸 화장실에 가기 위하여 선교에서 하교하였고, 한편 지정해난관계인 갑판장 B는 선장이 하교한후 폭우 및 뇌성현상으로 시정이 극도로 악화되어 레이다아의 스코우프상에 물표가 나타나지 아니하였으므로 즉시 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 조선토록 하였어야 함에도 동인은 보고도 하지 않고 불안전한 상황에서 무리한 항해를 감행중 약 4노트의 북서조류에 의하여 선체가 성남도쪽으로 압류되면서 승양(좌초)된 것이다.따라서 이 건 승양(좌초)은 중화물을 적재한 선장으로서 기상악화에 따른 사전조치를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과, 시정이 악화된 상황에서 단독으로 무리한 항해를 감행한 지정해난관계인 갑판장 B의 운항상 과실등으로 인하여 발생되었으나 기상악화(온난 및 한냉전선으로 인한 폭우, 뇌성) 및 강조류도 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 B에 대하여는 권고를 하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(좌초)은 중화물을 적재한 선장으로서 기상악화에 따른 사전조치를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 시정이 악화된 상황에서 단독으로 무리한 항해를 감행한 지정해난관계인 갑판장 B의 운항상 과실등으로 인하여 발생되었으나 기상악화(온난 및 한냉전선으로 인한 폭우, 뇌성) 및 강조류도 그 일인이 되었다. 수심인 선장 A를 견책한다.