1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621905"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제5남정호선 적 항부산시선박소유자J해운주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621907"></img><span style="display:none;">총 톤 수1,321톤 08기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력수 심 인A직 명선 장해기면장을증선장선원수첩부산 사고일시1982년 11월 29일 21시 50분사고장소일본 미야기 현 이시노마끼 외항 북위38도24분 17초, 동경 141도 16분 05초손 해라다프레이트 및 슈피이스 굴곡원 인추진기에 그물이 감겨 기관작동 불능으로 승양</span> 기선 제5남정호는 총 톤수 1,321톤 08, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 항행구역이 근해구역인 강조 화물선으로서 수심인 A가 선장으로 승선 중 진해항에서 석고 1,500톤을 적재하고 1982년 11월 20일 16시 48분 동 항을 출항, 동 월 23일 00시 15분에 일본국 요까이찌항에 입항하여 화물을 양하하고 동 월 26일 15시 50분 경 흘수 선수 75센티미터 선미 3미터 70센티미터의 공선상태로 출항 필프적재차 일본국 미야기 현 이시노마끼항으로 향하여 동 월 28일 08시 08분 동항의 의항 검역묘지에 도착하여 좌현묘를 5샤클로서 투묘하고 안내선이 나오기를 기다렸으나 대리점으로부터 접안 장소가 없고 화물의 준비가 안되었으나 기다려야 한다는 연락이 있어 계속 그 자리에서 대기하고 있었다.
동년 11월 29일 오후부터 점차 기상이 나빠지며 풍향이 북서에서 남동쪽으로 바뀌어 가는 것을 느낀 수심인 선장 A는 동일 14시 30분 경 투묘한 좌현묘의 묘쇄를 1샤클 정도 추가로 신출하고 우현묘도 2샤클의 묘쇄를 신출하여 새로 투묘하고 정박당직에서 항해당직으로 수묘 당직을 강화하였다.동일 20시경 당직항해사인 1등항해사 B가 선위를 측정하여 주묘되는 상태임을 알고 선장에게 보고하였고 수심인 A가 선교에 올라와 보니 당초 투묘하였던 위치에서 수백 미터 주묘되어 항구 입구에 위치한 히바리노 방파제에 접근하는 상태였다.수심인 A는 동해역에 폭풍경보가 발효되어 있다는 사실을 방송을 들어 알고 있었으나 지형의 영향으로 북서풍이 불 때에는 별 위험을 못 느끼던 것이 남동풍으로 풍향이 바뀌면서 초속 13여 미터로 강해지고 4미터 내외의 파도가 바다 쪽으로부터 밀려오고 있어서 그 자리에는 견디기 어렵다고 판단하여 동일 20시 07분 경 전 선원 부서 배치와 기관사용 준비를 명하고 이어서 동일 20시 26분 경 그 이상 주묘하지 않도록 기관미미속 전진과 정지를 반복하다가 21시 03분에 발묘하여 기관 미속전진으로 히바리노 방파제 끝 제1번 부표와 제2번 부표사이를 통과하여 항구입구의 제3번 부표와 제4번 부표 중앙을 보고 진입 중 제1,2번 부표와 제3,4번 부표의 중간쯤 들어갔을 때 선수에 배치한 1등항해사로부터 선수 방향 해면에 어망이 깔려있다는 보고를 받고 즉시 기관정지하고 기관전속 후진하려고할 때 기관실로부터 당직기관사가 올라와 기관에 이상이 있다는 보고가 있었고 선미쪽에도 떠도는 어망이 보인다는 보고가 있어 기관을 계속 사용 못하고 즉시 우현 투묘를 명하고 이어서 좌현묘를 투하하여 각각 3샤클의 묘쇄를 주었으나 저질이 모래인데다 공선이여서 파도와 바람에 선체가 밀려 동일 21시 50분 경 이시노마끼항 입구 좌현 방사제 서쪽 니시하마쬬 남쪽해안 북위38도 24분 17초, 동경141도 16분 05초 지점의 모래사장에 좌현선미가 승양되고 닻이 끌리면서 선수쪽도 밀려 좌현측이 완전히 승양되어 우현 16도 정도로 경사 되었다.당시 동해역에는 폭풍경보가 발효 중으로 흐린 날씨에 남동풍이 풍력 6정도 불고 파고는 4미터 정도 일고 있었으며 인근해역에 중심기압 990미리바아의 저기압이 통과 중에 있었다.선체가 승양에 이르자 수심인 A는 즉시 각탱크의 침수 여부와 빌지증가 유무를 조사케 하는 한편 해상보안청에 구조를 요청하고 영사관에 해난 사실을 통보하였다.동일 23시경 대리점에서 예선이 나왔고 해상보안청에서도 구조선이 나왔으나 주변에 M 양식장에서 밀려들어온 그물이 깔려 있는데다가 강풍과 파도로 접근하지 못하고 동 월 30일 01시 30분 경 다른 예선 1척이 나왔으나 역시 접근하지 못하여 약 500미터 떨어진 곳에서 대기하고 있었다.동일 04시 55분 경 발전기 냉각수가 올라오지 않아 모든 기관이 정지되었고 동일 09시 26분 경 예선 히로세마루가 접근 동일 09시 40분 경에 예인삭을 잡았고 12시 49분 경 예선 하꼬네마루도 선미우현 계선주에 줄을 걸수 있어서 동일 12시 56분 경부터 양예선이 예인을 시작하여 동일 14시 08분 경 완전히 이초되어 동일 14시 10분 경 냉각수가 올라와 발전기 시동하고 동일 15시 35분 경 2척의 예선에 예인되어 동일 16시 08분 경 항내로 들어가 이니노마끼 제1부두에 좌현접안 완료하였다.수심인 A는 동년 12월 1일 09시경부터 잠수부를 동원하여 선저와 추진기의 손상정도를 조사케 하였으나 물이 흐려 정확히는 알 수 없었으나 프로펠터에 그물이 감겨 있는 것만은 확인되어 한국선급 검사원의 감항능력 없다는 판단과 입거 하여야 한다는 권고에 따라 여타 손상부를 확인하고 수리복구코져 현지에서 상가를 요청하였으나 비어있는 선거가 없어 부득이 일본 곤도가이지 회사 소속 제8다꾸세이마루에 예인되어 동 월 12일 11시경 이시노마끼항을 출항, 동 월 20일 02시 10분 경 부산항에 입항하였으며 동일 17시경 부산시 소재 K조선소에 상가 하여놓고 본 결과 프로펠러에 M양식용 그물과 로우프가 감겨 있었고 날개에 손상은 없었으나 축심이 고루지 못하고 타다 프레이트와 슈 피이스에 굴곡된 곳이 발견되어 그물을 제거, 축심을 다시내고 로우프 가이드(ROPE GUARD)를 신환 타다 프레이트 용접 및 수피이스 컷팅 훼어업(SHOE PIECE CUTTING FAIR UP)후열처리 하여 원상 복구한 후 운항에 임하였다.이 건으로 인하여 인명에 피해는 없었고 라다 프레이트와 슈 피이스에 굴곡 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 승양은, 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 기선 제5남정호가 1982년 11월 29일 일본국 미야기 현 이시노마끼외항에서 묘박대기 중 기상악화로 주묘되어 그 자리에 계속 묘박이 불가능하여 항내로 대피코져 항구입구 수로를 진입중 동일 21시 50분 경 수로근처 M양식장에 설치한 그물이 당시의 풍랑에 의하여 설치 장소로부터 이탈되어 밀려들어와 수로상에 부유하고 있는 것을 야간이라 식별하지 못하고 그대로 진행 중 회전중인 추진기에 그물이 감겨 더이상 기관운전이 불가능하게 되자 기관정지하고 투묘 하였으나 지질이 모래여서 닻이 박히지 않아 초속 13미터의 남동풍과 남동쪽에서 밀려들어오는 4미터 내외의 파도에 선체가 순식간에 압류되어 해안 모래사장위에 승양된 것인바 이는 예기치 않은 수로상의 장애물로 인하여 기관을 사용할 수 없는 지경이 되어 선체가 풍랑에 밀려 발생한 것으로 인정된다.수심인 선장 A는 폭풍경보가 발효중임을 알고 있었으므로 주간에 투묘 장소를 옮겨야 했으나 가박지에서의 무전사용이 금지되고 본선에 V.H.F 설비가 없어 육지와 연락이 안되어 묘박지를 얻지 못하다가 기상이 악화되어 비로써 항내 대피를 꾀한것으로 수로진입 중 야간인 탓으로 장애물이 부유하고 있는 것을 발견하기가 어려워 추진기가 그물을 감아 기관정지된 것은 부득이한 것으로 인정되므로 동인의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
